Klimaatschade luchtvaart veel groter dan sector veinst
De vliegindustrie is verantwoordelijk voor veel meer klimaatschade dan ons wordt verteld.
Uit nieuw onderzoek in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur blijkt dat het vliegverkeer vanuit ons land méér uitstoot dan onze 3,8 miljoen koeien of onze 9 miljoen auto’s.
De nieuwe cijfers staan in schril contrast met uitspraken van de vliegindustrie zelf, die stelt ‘slechts’ twee procent van de emissies uit te stoten en daarmee probeert de verantwoordelijkheid voor de klimaatcrisis af te schuiven. Het echte aandeel blijkt zestien procent te zijn. Dat is maar liefst één zesde van alle emissies in ons land.
De klimaatcrisis wordt vooral veroorzaakt door het verbranden van fossiele brandstoffen. Dit resulteert in de uitstoot van CO2. De kooldioxide die tientallen jaren in de atmosfeer blijft hangen zorgt voor het broeikaseffect en dus de opwarming van de aarde.
Behalve CO2 zijn er ook andere stoffen die zorgen voor het broeikaseffect, zoals waterdamp, lachgas, methaan en zogenaamde F-gassen (fluorverbindingen). Deze dragen vaak meer bij aan de opwarming. Zo veroorzaakt één kilogram methaan in de atmosfeer eenzelfde effect als 25 kilogram CO2.
Daarom is het goed gebruik om te praten over emissies in termen van CO2-equivalenten, afgekort CO2eq. Zo nemen klimaatwetenschappers naast CO2 ook de andere gassen mee in hun vergelijkingen.
Dit is belangrijk om een totaalbeeld te krijgen. Dat zie je bijvoorbeeld in de landbouw. Die stootte 5,5 megaton CO2 uit in 2022, terwijl deze sector 13,8 megaton CO2eq methaan en 4,6 megaton CO2eq lachgas door kunstmestgebruik uitstootte. De landbouw komt uit op een non-CO2 factor van 4,3. Dit laat direct zien hoe belangrijk het is om ook de andere effecten mee te nemen.
Misleidende cijfers
Als excuus noemt de vliegindustrie zichzelf ‘hard to abate’, ofwel ‘moeilijk te verduurzamen’, en rapporteert dat het slechts twee procent van de totale CO2-emissies veroorzaakt. Maar dat is een wereldwijde gemiddelde dat Nederland ver overstijgt vanwege de al te grote omvang van de sector hier. Schiphol en KLM zijn immers veel te groot voor ons land en moeten daarom tientallen miljoenen buitenlandse overstappers aantrekken om geld te blijven verdienen.
De sector rekent met het comfortabele mondiale gemiddelde omdat de emissies volgens eigen zeggen moeilijk toe te wijzen zijn aan specifieke landen. Dat is misleidend, omdat de emissies direct gekoppeld zijn aan de hoeveelheid getankte kerosine en het voor het klimaat niet uitmaakt wáár de emissies plaatsvinden.
Daarom kijkt het gezaghebbende International Panel on Climate Change (IPCC) eenvoudig naar de hoeveelheid brandstof die ergens getankt wordt om de uitstoot van broeikasgassen te kunnen berekenen.
In Nederland werd in 2019 ruim 4 miljard kilogram kerosine en in 2022 in de nasleep van de coronacrisis ruim 3 miljard kilogram kerosine verkocht. Dat leverde in 2022 een CO2-uitstoot op van 9,5 miljard kilogram. Maar dit getal blijkt een grove onderschatting van de klimaateffecten, omdat hierin niet de andere schadelijke gassen zijn meegenomen.
Want vliegtuigmotoren stoten naast CO2 ook veel andere stoffen uit die bijdragen aan de opwarming van de aarde, zoals waterdamp en stikstofoxiden. Hoe belangrijk die effecten zijn, is pas de laatste tien jaar duidelijker geworden uit wetenschappelijk onderzoek.
Afhankelijk van de route
De lokale effecten zijn sterk afhankelijk van atmosferische omstandigheden. Vooral de gevlogen afstand en de lengtegraad zijn van belang: hoe verder en hoe noordelijker je vliegt, des te groter de non-CO2-effecten. Zo levert een vlucht richting het noordelijk gelegen vliegveld Svalbard (Noorwegen) een factor 12,8 op en een vlucht richting het zuidelijker gelegen Lille in Frankrijk slechts een factor 1,2.
Tot voor kort liet onderzoek zien dat de non-CO2-factor gemiddeld op drie lag. Er bestond echter kritiek op deze aanname die te kort door de bocht zou zijn. Onder meer daarom liet het ministerie aanvullend onderzoek doen met nieuwe inzichten als gevolg.
Onderzoeksbureau CE Delft heeft in dit rapport gekeken naar een realistische mix van vluchten, gebaseerd op het vliegverkeer vanuit ons land, met daarin alle bestemmingen. In plaats van een totaalgemiddelde heeft het per vlucht de CO2eq-factor berekend.
De conclusie luidt dat de gemiddelde CO2eq-factor voor vluchten vanuit Nederland vier is, twee keer zo groot als eerder werd beweerd. De totale bijdrage van klimaatverandering door het vliegverkeer vanuit ons land komt daarmee niet uit op 9,5 megaton CO2, puur vanwege de verbranding van kerosine, maar op 38 megaton CO2eq. Dat is meer dan al het autoverkeer in ons land en veel meer dan alle koeien samen.
Wegkijken van rol in klimaatcrisis
De Nederlandse luchtvaartsector kijkt continu weg van de eigen rol in de klimaatcrisis en hanteert daarvoor graag emissiecijfers op mondiaal niveau. Daarbij gaat deze industrie volledig voorbij aan het feit dat zij hier bovenmatig groot is, vooral als gevolg van het economisch weinig voorstellende overstappersmodel van KLM.
Om dit in perspectief te plaatsen is het goed de emissies af te zetten tegenover andere sectoren waarover het CBS rapporteert. Die cijfers geven wél de totale emissies weer in CO2-equivalenten. In 2022, zelfs met een coronapandemie, blijken de emissies van de luchtvaart groter te zijn dan de landbouw en de hele mobiliteitssector. Pre-corona, in 2019, zorgde de luchtvaartsector zelfs voor meer klimaatschade dan de elektriciteitsproductie voor heel Nederland.
(In 2022 waren, zelfs met In 2022 waren, zelfs met een coronapandemie, de emissies van de luchtvaart groter dan de elektriciteitssector, de landbouw en de hele mobiliteit (bron: CBS en CE Delft, analyse Boris Schellekens)
Op het nieuwe onderzoek is vanuit de sector direct commentaar geuit. In dit geval door luchtvaartconsultant Gerben Broekema in dagblad Trouw. Hij vindt dat het nieuwe model niet voldoende parameters meeneemt om recht te doen aan de feitelijke situatie. Dat is nogal obligate kritiek, want ieder model dat meer variabelen beschouwt zal meer nauwkeurigheid bieden.
Toch heeft Broekema deels gelijk. De impact van condensstrepen in het nieuwe model is een gemiddelde over de hele dag. Maar deze condens heeft volgens de meest gangbare inzichten vooral ‘s nachts een opwarmend effect en overdag niet.
Groter effect nachtvluchten
Kijkend naar de activiteiten op Schiphol zie je dat de intercontinentale vluchten van KLM vooral later op de dag vertrekken om de feedervluchen in staat te stellen buitenlandse passagiers aan te voeren voor de overstap op Schiphol. Die vluchten strekken zich voor het merendeel uit in nachtelijke uren waar de klimaatschade het grootst is. En dat is significant, want NLR laat zien dat deze intercontinentale vluchten, circa 25 procent van het totaal, het grootste deel van de kerosine verbruikt, zo’n 84 procent. De sector kennende zal in deze berekening geen sprake zijn van overschatting.
Het is belangrijk een goed beeld te krijgen van de werkelijke oorzaken om klimaatschade zoveel mogelijk te kunnen beperken. Daar draagt het nieuwe model van CE Delft sowieso aan bij. Het is in ieder geval van het grootste belang dat ook de andere, non-CO2-effecten worden meegenomen en voortaan te spreken over de totale emissies.
Het nieuwe basismodel laat zich bovendien eenvoudig aanpassen naar aanleiding van nieuwe wetenschappelijke inzichten. Blijkt uit een volgend onderzoek bijvoorbeeld dat de invloed van lachgas op klimaatverandering nog groter is dan nu wordt gedacht, dan hoeft niet het hele model te worden aangepast, maar slechts de wegingsfactor van die uitstoot.
Klip en klaar blijkt uit het rekenmodel van CE Delft dat de stelling niet houdbaar is dat de luchtvaart in ons land ‘slechts’ twee procent van de emissies veroorzaakt. Integendeel: het gaat om 16 procent, ruim acht keer zoveel. Dat is het eerlijke verhaal en daarmee moeten we rekening houden als we de klimaatafspraken uit Parijs willen halen.
Bron: SchipholWatch, door ir Boris Schellekens, 2 januari 2024