Europees Hof: Historische vliegrechten blijken geen onaantastbaar bezit

Europese rechter zet luchtvaartgroei niet boven milieugrenzen: ook Rotterdam Airport moet zich aan de wet houden.

Luchtvaartmaatschappijen kunnen zich niet onbeperkt beroepen op historische vliegslots om bestaande vluchten veilig te stellen. Dat is de belangrijke boodschap van een uitspraak van het Europese Hof van Justitie. Wettelijke beperkingen vanwege milieu, natuur en capaciteit moeten daadwerkelijk worden meegewogen bij de verdeling van vliegrechten. Dat kan ook gevolgen hebben voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA), waar de discussie over het nieuwe Luchthavenbesluit en het ontbreken van een natuurvergunning nog volop speelt.

Historische vliegrechten blijken geen onaantastbaar bezit

Op 15 oktober 2026 deed het Europese Hof van Justitie uitspraak in een zaak over Dublin Airport (zaak C-857/24). Aanleiding was een conflict over een wettelijk maximum van 32 miljoen passagiers per jaar. De luchthaven en verschillende luchtvaartmaatschappijen verzetten zich tegen het meewegen van dat plafond bij de verdeling van vliegrechten, de zogenoemde slots. Hun argument: luchtvaartmaatschappijen die hun slots jarenlang hebben gebruikt, zouden daar in volgende seizoenen automatisch opnieuw aanspraak op moeten kunnen maken.

Het Europese Hof maakt duidelijk dat dit niet zo werkt. Bij de vaststelling van de beschikbare luchthavencapaciteit moeten alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen worden meegenomen. Daaronder vallen ook juridisch afdwingbare beperkingen die bijvoorbeeld voortvloeien uit vergunningen of ruimtelijke besluiten.

Ook bestaande historische slots bieden geen garantie voor de toekomst. Luchtvaartmaatschappijen hebben geen eigendomsrecht op deze slots. Ze krijgen bij een nieuwe verdeling weliswaar voorrang, maar die voorrang geldt alleen binnen de daadwerkelijk beschikbare capaciteit. Als wettelijke beperkingen die capaciteit verminderen, kunnen ook eerder gebruikte slots vervallen.

Luchthavenbesluit voor Rotterdam Airport

De uitspraak is ook voor Rotterdam The Hague Airport relevant. RTHA is, net als Schiphol en Eindhoven Airport, een luchthaven waarvoor Airport Coordination Netherlands (ACNL) de slots verdeelt. Dat gebeurt op grond van dezelfde Europese slotverordening. Het Europese Hof bevestigt daarmee een belangrijk uitgangspunt: niet de wensen van luchtvaartmaatschappijen bepalen hoeveel vliegtuigen een luchthaven mag afhandelen, maar de capaciteit die binnen de geldende wettelijke grenzen daadwerkelijk beschikbaar is.
Dat kan van betekenis zijn bij het nieuwe Luchthavenbesluit voor RTHA. Daarin worden onder meer de gebruiksmogelijkheden, geluidruimte en milieugrenzen voor de luchthaven vastgelegd. Zodra dergelijke beperkingen juridisch bindend zijn, kunnen luchtvaartmaatschappijen niet simpelweg verwijzen naar hun bestaande slots om die grenzen te omzeilen.

Met andere woorden: als de wettelijke capaciteit van Rotterdam Airport wordt beperkt, moet ook de beschikbare capaciteit voor de slotverdeling daarop worden aangepast. De luchtvaartmaatschappijen kunnen niet verlangen dat hun bestaande vliegschema's koste wat kost in stand blijven.

Een luchthavenbesluit zonder natuurvergunning?

Juist op dit punt wordt de uitspraak interessant tegen de achtergrond van de huidige situatie rond RTHA.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een nieuw Luchthavenbesluit. De minister wil dit besluit uiterlijk 30 april 2027 vaststellen. Dat gebeurt terwijl de juridische basis voor de natuurvergunning nog altijd onzeker is.

• De rechtbank Gelderland oordeelde op 16 april 2026 dat Rotterdam Airport wel degelijk een natuurvergunning nodig heeft. De eerdere beslissing van de minister dat zo'n vergunning niet nodig zou zijn – de zogenoemde positieve weigering – werd vernietigd. Ook het bijbehorende maatwerkvoorschrift werd vernietigd.
• Tegen deze uitspraak is hoger beroep ingesteld. Daarmee is de natuurvergunningkwestie nog niet definitief beslecht. Voor 2026 en 2027 geldt inmiddels een tijdelijk emissieplafond van 88.800 kilogram stikstofoxiden (NOx) per jaar.
• De minister houdt ondertussen vol dat de procedure voor het Luchthavenbesluit en die voor de natuurvergunning afzonderlijk kunnen worden doorlopen. Volgens hem hoeft het ontbreken van een onherroepelijke natuurvergunning de vaststelling van het nieuwe Luchthavenbesluit niet tegen te houden.

Maar daarmee is de vraag nog niet beantwoord of de luchthaven straks ook daadwerkelijk binnen alle wettelijke milieugrenzen kan opereren.

Milieugrenzen moeten ook gevolgen hebben voor de vliegcapaciteit

De Europese uitspraak maakt duidelijk dat wettelijke milieubeperkingen niet los kunnen worden gezien van de beschikbare capaciteit van een luchthaven. Dat is een belangrijk verschil met de manier waarop de luchtvaartsector haar bestaande rechten doorgaans presenteert. Historische slots zijn geen vrijbrief om te blijven vliegen wanneer de wettelijke ruimte daarvoor ontbreekt.

Voor RTHA betekent dit dat bij het vaststellen van de capaciteit niet alleen gekeken mag worden naar de gewenste aantallen vluchten van de luchthaven en haar luchtvaartmaatschappijen. Ook de juridische beperkingen vanuit geluid, natuur en uitstoot moeten bepalend zijn, voor zover die beperkingen daadwerkelijk de operationele capaciteit begrenzen. Dat geldt nadrukkelijk ook wanneer de natuurvergunning uiteindelijk strengere voorwaarden oplegt aan de exploitatie. Zulke voorwaarden kunnen niet worden genegeerd omdat luchtvaartmaatschappijen hun bestaande vliegrechten willen behouden.
Het Hof heeft overigens niet rechtstreeks geoordeeld over de Nederlandse natuurvergunningplicht of over de inhoud van een luchthavenbesluit. De uitspraak gaat over de Europese slotverordening. Maar de juridische betekenis ervan is helder: bestaande vliegrechten kunnen niet boven bindende wettelijke beperkingen worden geplaatst.

Duizenden omwonenden hebben belang bij deze uitspraak

Voor de duizenden bewoners die rondom Rotterdam Airport dagelijks worden geconfronteerd met vliegtuiggeluid, slaapverstoring en luchtverontreiniging is dit een belangrijke ontwikkeling. Al jarenlang wordt de discussie over de toekomst van de luchthaven mede bepaald door de belangen van de luchthavenexploitant en de luchtvaartmaatschappijen. Bestaande vliegbewegingen en historische rechten worden daarbij regelmatig als uitgangspunt genomen, alsof vermindering van het vliegverkeer juridisch vrijwel onmogelijk zou zijn.

Het Europese Hof laat zien dat dit uitgangspunt niet klopt.

Wanneer de overheid wettelijke grenzen stelt aan de milieubelasting van een luchthaven, moeten die grenzen ook daadwerkelijk doorwerken in de beschikbare vliegcapaciteit. Dat kan betekenen dat luchtvaartmaatschappijen minder slots krijgen, ook wanneer zij die in het verleden jarenlang hebben gebruikt. Daarmee komt een belangrijk instrument beschikbaar om milieuregels niet alleen op papier te laten bestaan, maar ze ook daadwerkelijk te laten doorwerken in het aantal toegestane vliegbewegingen.

Niet verschuilen achter bestaande vliegslots

De uitspraak uit Luxemburg is geen automatisch bevel om Rotterdam Airport te laten krimpen. Daarvoor moeten eerst concrete, juridisch afdwingbare beperkingen worden vastgesteld en moet worden bepaald wat die betekenen voor de beschikbare capaciteit.

Maar het arrest maakt één ding duidelijk: de overheid kan zich niet verschuilen achter bestaande vliegslots wanneer wettelijke milieugrenzen een beperking van de luchthaven noodzakelijk maken.

Voor de minister ligt er daarom een duidelijke verantwoordelijkheid. Het nieuwe Luchthavenbesluit moet niet alleen een papieren kader bieden waarbinnen de luchthaven haar gewenste activiteiten kan voortzetten. Het moet een juridisch houdbaar besluit zijn dat daadwerkelijk rekening houdt met de bescherming van natuur, gezondheid en leefomgeving.
En zolang de natuurvergunning ontbreekt, blijft bovendien de vraag bestaan of de beoogde exploitatie van RTHA überhaupt aan alle wettelijke voorwaarden kan voldoen.

De belangen van luchtvaartmaatschappijen zijn geen vrijbrief om wettelijke grenzen te overschrijden. Niet de luchthaven bepaalt hoeveel hinder omwonenden moeten accepteren, maar de wet bepaalt hoeveel ruimte de luchthaven krijgt.

Bron: InfoCuria, 15 oktober 2026

Gebruikte bronnen voor publicatie:

• Arrest Europese Hof van Justitie, C-857/24, 15 oktober 2026.
• Conclusie advocaat-generaal, 12 februari 2026.
• Achtergrondartikel SchipholWatch, 4 november 2026.
• Rechtbank Gelderland: wél natuurvergunning nodig voor Rotterdam en Eindhoven Airport.
• Raad van State: uitspraak 16 september 2026.
• Kamervragen en antwoorden over het nieuwe Luchthavenbesluit, oktober 2026.

De groeiruimte na 2030 verdient bijzondere aandacht

In de plannen van RTHA wordt uitgegaan van een maximum van 17.860 vliegtuigbewegingen per jaar tot 2030. Daarna kan volgens het voorkeursalternatief maximaal 4.380 extra bewegingen aan innovatieruimte beschikbaar komen. Die extra ruimte wordt gekoppeld aan vlootvernieuwing en het gebruik van duurzame brandstoffen, elektriciteit of waterstof. De extra vluchten mogen bovendien uitsluitend tussen 09.00 en 21.00 uur plaatsvinden.

Hier zit een belangrijk juridisch aandachtspunt.

Het gebruik van stillere vliegtuigen kán de geluidbelasting verminderen. Maar dat betekent niet automatisch dat ook de andere milieueffecten verdwijnen.

• Een elektrisch vliegtuig kan de lokale uitstoot tijdens de vlucht verminderen, maar veroorzaakt nog steeds geluid en andere operationele effecten.
• Een vliegtuig op duurzame brandstof produceert nog steeds stikstofoxiden (NOx).
• Meer vliegbewegingen kunnen ondanks stillere vliegtuigen leiden tot meer totale hinder.
• Meer passagiers kunnen worden vervoerd zonder dat het aantal vliegbewegingen evenredig stijgt.

De Europese uitspraak geeft geen vrijbrief om dergelijke groei toe te staan zodra er geluidsruimte ontstaat. Ook andere juridisch bindende capaciteitsbeperkingen moeten worden gerespecteerd.

RTHA heeft in zijn aanvraag voor het nieuwe Luchthavenbesluit verschillende categorieën en mogelijkheden voor de toekomstige exploitatie opgenomen. Die moeten afzonderlijk worden bekeken.