Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam voldoet niet aan de eisen.
De economische onderbouwing voor het nieuwe luchthavenbesluit van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) voldoet volgens een recente toets niet aan de eisen die gelden voor een zorgvuldige Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Juist omdat een luchthavenbesluit grote gevolgen heeft voor omgeving, klimaat en bereikbaarheid, moeten alle relevante alternatieven, scenario’s en effecten op de lange termijn volgens de geldende kaders goed en transparant worden meegewogen.
De vereniging BTV Rotterdam heeft bij de vorige aanvraag door RTHA in 2018 laten zien dat de economische onderbouwing van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) destijds onjuist was. RTHA heeft haar aanvraag vervolgens ingetrokken. Om deze reden werden de luchtvaarteconomen Walter Manshanden en Leo Bus ook ditmaal gevraagd de economische onderbouwing van de toekomstkomstplannen van het vliegveld te controleren op inhoudelijke en methodologische juistheid.
Waarom de MKBA zo belangrijk is
Voor een luchthavenbesluit schrijft de Luchtvaartnota 2020-2050 voor dat de economische onderbouwing moet ingaan op de vervoersprognoses, de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijk-economische betekenis van de luchthavenontwikkeling. Daarbij moeten de MKBA-richtlijnen worden gevolgd die voor luchtvaartprojecten gelden. De toets die in opdracht van de BTV Rotterdam is gedaan, stelt dat dit bij RTHA niet goed is gebeurd, waardoor de onderbouwing niet als een volwaardige integrale MKBA kan worden gezien.
Te smalle afbakening
Volgens de toets heeft de economische onderbouwing zich te sterk beperkt tot één voorkeursrichting en één denkrichting. Een goede vraagstelling die gepaard gaat met een eigen probleemanalyse door de MKBA-opsteller ontbreekt. De MKBA-richtlijnen vragen juist om een brede afweging van relevante alternatieven, inclusief opties die initiatiefnemer/aanvrager zelf minder voor de hand liggend vindt. Omdat onder meer ‘standstill’, krimp, tariferingsbeleid en gebiedsontwikkeling niet vrijwel niet zijn meegenomen, blijft onduidelijk of het voorkeursalternatief wel de beste keuze is.
Dat is niet alleen een inhoudelijke, maar ook een methodologische tekortkoming. De opstellers van de toets wijzen erop dat de richtlijnen juist voorschrijven dat de MKBA-opsteller niet moet meevaren op de voorkeursvisie van de initiatiefnemer/aanvrager. Een goede onderbouwing omvat dus ook oplossingen die maatschappelijk gezien het meest relevant zijn.
Onvoldoende onderbouwde vraag
De MKBA moet ook laten zien hoe gevoelig de uitkomsten zijn voor verschillende toekomstbeelden. Daarvoor worden in de praktijk scenario’s gebruikt, zodat zichtbaar wordt wat er gebeurt bij hogere of lagere economische groei. De toets stelt dat Ecorys dat niet goed heeft gedaan, omdat vrijwel volledig is gerekend met één hoog groeipad voor de vraag naar vliegen.
Volgens de toets zijn er bovendien actuele WLO- en AEOLUS-prognoses beschikbaar die een lagere passagiersgroei laten zien. Daardoor is de onzekerheid over de toekomstige vraag onvoldoende in beeld gebracht, terwijl juist die onzekerheid volgens de richtlijnen centraal hoort te staan. De analyse geeft dus te weinig zicht op wat er gebeurt in een potentieel realistisch laag groeiscenario van de vraag naar vliegen.
Bedrijfseconomie niet overtuigend
Voor een luchthavenbesluit is ook relevant of de luchthaven financieel-economisch haalbaar is. De toets betoogt dat de onderbouwing niet aantoont dat een kleiner alternatief bedrijfseconomisch onhaalbaar zou zijn. Integendeel, de afgelopen jaren behaalde RTHA volgens de toets al winst met minder vluchten en minder passagiers dan in de toekomstramingen worden verwacht.
Daarmee ontstaat twijfel of groei wel noodzakelijk is om de luchthaven financieel gezond te houden. Als een kleiner scenario ook rendabel kan zijn, moet dat in de MKBA eerlijk worden meegenomen. De toets vindt dat dit onvoldoende is gebeurd.
Wat wordt bedoeld met WLO- en AEOLUS‑prognoses?
Dit zijn toekomstverwachtingen over de luchtvaart.
- De WLO‑scenario’s laten zien hoe Nederland zich kan ontwikkelen (bijvoorbeeld groei van de economie of strengere klimaatregels).
- Het AEOLUS‑model rekent door wat dat betekent voor de luchtvaart, zoals het aantal vluchten, reizigers en de impact op de omgeving.
Samen geven ze een realistisch beeld van wat er mogelijk gaat gebeuren. Die inzichten helpen bij het nemen van besluiten over luchthavens.
Klimaat en leefomgeving
De MKBA-richtlijnen vereisen dat ook klimaat-, luchtkwaliteits- en geluidseffecten zorgvuldig worden gewaardeerd. Volgens de toets zijn de gebruikte prijzen en kengetallen op meerdere punten verouderd of onvolledig toegepast. Daardoor worden klimaat- en omgevingseffecten volgens de auteurs onderschat.
De toets noemt onder meer het gebruik van oude klimaatprijzen, het onvoldoende meenemen van non-CO2-effecten, en het buiten beschouwing laten van emissies boven 3.000 voet en van ultrafijnstof. Effecten voor reizigers zijn te ruim opgezet. De effecten op geluidsbelasting voor omwonenden zijn niet navolgbaar. In ieder geval is waardering van geluidsbelasting achterhaald. Daarmee wijkt de onderbouwing af van wat de MKBA-richtlijnen vragen.
Conclusie BTV
BTV Rotterdam concludeert op basis van deze toets dat de economische onderbouwing van het luchthavenbesluit niet voldoet aan de methodologische en inhoudelijke eisen die gelden voor een MKBA onder de luchtvaartregelgeving. Daardoor kan de uitkomst niet zonder meer dienen als betrouwbare basis voor een besluit over verdere groei van RTHA.
Een luchthavenbesluit vraagt om een transparante en wettelijk deugdelijke afweging. Volgens deze toets ontbreekt die. De economische onderbouwing is daarom onvoldoende om de voorgestelde groei van RTHA te rechtvaardigen.