Minister Karremans zegt nu al groeiruimte toe, terwijl essentiële voorwaarden voor het gebruik ervan nog moeten worden ontwikkeld.
Mooie woorden over innovatie en minder hinder verhullen dat de minister vooral ruimte voor groei veiligstelt
De beantwoording van Kamervragen over het ontwerp-Luchthavenbesluit Rotterdam laat een opvallend patroon zien: waar onzekerheden bestaan, verwijst minister Vincent Karremans naar onderzoek, toekomstige regelgeving of een evaluatie. Waar het gaat om de positie van Rotterdam The Hague Airport (RTHA), kiest hij ondertussen voor zekerheid: de luchthaven moet ruimte krijgen om zich te ontwikkelen.
Dat blijkt uit de antwoorden die de minister op 6 augustus naar de Tweede Kamer stuurde. Op tal van kritische vragen over geluid, nachtrust, stikstof, draagvlak en de juridische houdbaarheid van het besluit komt geen concrete oplossing, maar vooral een verwijzing naar bestaande regels of toekomstige ontwikkelingen.
Voor de vereniging BTV-Rotterdam is dat reden tot zorg. Want een luchthavenbesluit moet niet alleen ruimte bieden aan de exploitant, maar ook zekerheid bieden aan omwonenden en bescherming van natuur en leefomgeving daadwerkelijk borgen.
4.380 extra vluchten op basis van toekomstige techniek
Het meest opvallende onderdeel is de zogenoemde innovatieruimte. Het ontwerp-Luchthavenbesluit maakt op termijn maximaal 4.380 extra vliegtuigbewegingen mogelijk, bovenop het maximum van 17.860 handelsvluchten. Die extra vluchten mogen alleen worden uitgevoerd met fossielvrij vliegverkeer: elektrisch, op waterstof of met niet-fossiele brandstoffen. Dat klinkt ambitieus, maar de juridische en technische voorwaarden zijn nog niet volledig geregeld.
Karremans erkent namelijk dat de Europese slotverordening moet worden aangepast voordat de slotcoördinator ACNL onderscheid kan maken tussen fossiele en niet-fossiele vluchten. De Europese Commissie zou daarvoor naar verwachting pas in 2027 met een voorstel komen. Daarnaast moet RTHA nog een mechanisme ontwikkelen waarmee kan worden vastgesteld welke brandstof daadwerkelijk wordt gebruikt.
De minister zegt dat de extra ruimte alleen gebruikt mag worden wanneer aan alle voorwaarden is voldaan. Maar daarmee blijft overeind dat de groeiruimte nu al onderdeel wordt van het luchthavenbesluit, terwijl essentiële voorwaarden voor het gebruik ervan nog moeten worden ontwikkeld.
Ook over de techniek zelf bestaat onzekerheid. Karremans schrijft dat de vervanging van de huidige fossiele passagiersvliegtuigen door niet-fossiele vliegtuigen "nog ver weg" is. Tegelijk verwacht hij dat op het eerste evaluatiemoment, vijf jaar na inwerkingtreding van het besluit, toestellen beschikbaar zullen zijn voor de extra slots.
Dat is geen zekerheid over toekomstige technologie, maar een beleidskeuze die daarop vooruitloopt.
Nachtrust wijkt voor privé jets
Ook de aangekondigde nachtsluiting blijkt minder hard dan de term doet vermoeden.
Het uitgangspunt van het ontwerp-Luchthavenbesluit is dat RTHA tussen 00.00 en 07.00 uur gesloten is. Maar daarop komt een uitzondering voor 20 landingen van business aviation per gebruiksjaar. Karremans verdedigt die uitzondering met het belang van intercontinentale zakelijke vluchten en het Rotterdamse vestigingsklimaat. Daar zit bovendien een opmerkelijke juridische constructie achter. De minister schrijft dat het juridisch niet mogelijk bleek om in het luchthavenbesluit vast te leggen dat deze twintig landingen uitsluitend intercontinentaal mogen zijn. De uitzondering is daarom geformuleerd als twintig landingen van business aviation in het algemeen. De luchthaven onderzoekt vervolgens of de beperking tot intercontinentale vluchten operationeel alsnog kan worden geregeld.
Met andere woorden: de beperking die volgens de minister belangrijk is voor de omgeving, staat niet als harde juridische voorwaarde in het besluit.
Voor omwonenden blijft daarmee een simpele vraag overeind: waarom moet de nachtrust worden opgeofferd voor zakelijke vluchten waarvan de minister zelf niet juridisch kan afdwingen dat ze intercontinentaal zijn?
Hinder wordt gemeten, maar leidt niet automatisch tot minder vluchten
Karremans verwijst bij de beoordeling van hinder naar de vierjaarlijkse Gezondheidsmonitor van de GGD. Omwonenden geven daarin zelf aan hoeveel hinder zij ervaren. De berekende geluidbelasting wordt vervolgens gebruikt om die resultaten naar de totale bevolking te extrapoleren. Maar wanneer de werkelijkheid tegenvalt, volgt geen automatische correctie.
De minister bevestigt expliciet dat het aantal toegestane vliegtuigbewegingen niet automatisch naar beneden wordt bijgesteld wanneer blijkt dat de hinder groter is dan voorspeld. Daarvoor is een wijziging van het Luchthavenbesluit nodig. Dat is een wezenlijk verschil. Een evaluatie kan constateren dat de bescherming onvoldoende werkt, maar vervolgens moet een nieuw besluitvormingsproces worden gestart voordat het aantal vluchten daadwerkelijk kan worden aangepast. De omwonende krijgt daarmee geen harde garantie dat tegenvallende hinder automatisch tot minder vliegverkeer leidt.
De minister blijft vertrouwen op rekenmodellen
Ook bij geluid blijkt hoe sterk het beleid op berekeningen blijft leunen.
Volgens Karremans zijn rekenmodellen de basis voor besluitvorming en handhaving. Metingen worden volgens zijn beantwoording gebruikt voor validatie van het model en voor informatie aan omwonenden. Dat is relevant, omdat in de Kamervragen juist wordt gewezen op een discrepantie tussen berekende en gemeten vliegtuiggeluiden. In de beantwoording wordt daarbij verwezen naar de DCMR-rapportage over 2025, waarin voor vrijwel alle meetposten hogere gemeten geluidwaarden worden genoemd dan de in het MER berekende waarden. Karremans kiest er desondanks niet voor om metingen een zelfstandige rol te geven bij de handhaving van het luchthavenbesluit. Het model blijft leidend.
Voor omwonenden is dat weinig geruststellend: als de werkelijkheid anders uitpakt dan het model voorspelt, is het niet de werkelijkheid die automatisch de norm bepaalt.
Draagvlak wordt een kwestie van definitie
Ook over het draagvlak voor het luchthavenbesluit schuurt de beantwoording. De minister stelt dat het onjuist is dat er geen draagvlak zou zijn. Hij verwijst onder meer naar de gemeentelijke Omnibusenquête, waaruit blijkt dat in 2025 63 procent het belangrijk vond dat Rotterdam een eigen luchthaven heeft. Maar dat is iets anders dan draagvlak voor het voorliggende luchthavenbesluit.
Sterker nog: dezelfde beantwoording vermeldt dat bij RTHA in 2025 29 procent vond dat het aantal vluchten moest afnemen, 26 procent het aantal gelijk wilde houden en 29 procent voor groei was. Wie vindt dat Rotterdam een luchthaven moet hebben, spreekt daarmee nog geen oordeel uit over 17.860 vluchten, 4.380 extra innovatieve vluchten of twintig nachtelijke businessjet-landingen. De minister gebruikt dus een onderzoek naar de waardering van het bestaan van de luchthaven als onderbouwing voor draagvlak voor het luchthavenbesluit. Dat zijn twee verschillende vragen. Opvallend is bovendien dat de Luchtvaartnota helemaal geen concrete kwantitatieve of kwalitatieve definitie van "draagvlak" bevat. Dat erkent Karremans zelf.
Participatie leverde geen voorkeursvariant op
Karremans verdedigt ook het participatieproces. Hij benadrukt dat het proces belangen en standpunten inzichtelijk heeft gemaakt en dat daaruit maatregelen zijn voortgekomen. Maar één feit staat vast: het participatieproces leverde geen voorkeursalternatief op. De minister erkent dat zelf. Dat is relevant omdat het ministerie vervolgens wel verdergaat met een voorkeursalternatief van de luchthaven. De beantwoording laat daarmee zien dat participatie vooral wordt gebruikt als bron van informatie en maatregelen, maar niet als voorwaarde voor overeenstemming over de uiteindelijke ontwikkeling. De provincie Zuid-Holland heeft het participatietraject volgens de in de Kamervragen aangehaalde informatie zelfs als "mislukt" gekwalificeerd. Karremans, destijds wethouder van Rotterdam, tekende zelf een brief waarin het participatietraject als mislukt werd bestempeld. Ook wordt in de stukken gewezen op het vertrek van omwonenden uit het proces wegens gebrek aan vertrouwen. Karremans trekt daaruit echter niet de conclusie dat de besluitvorming moet worden aangepast.
Begrippen uitgelegd
ACNL
Airport Coordination Netherlands (ACNL) is verantwoordelijk voor de toewijzing en bewaking van slots op Amsterdam Airport Schiphol (AMS), Rotterdam The Hague Airport (RTM) en Eindhoven Airport (EIN).
Handelsvluchten
Vluchten die worden uitgevoerd voor het commerciële vervoer van passagiers, vracht of post. In het ontwerp-Luchthavenbesluit wordt hiervoor een maximum van 17.860 vliegtuigbewegingen per jaar vastgelegd.
Businessjets / business aviation
Business aviation is de zakelijke luchtvaart met kleinere vliegtuigen, doorgaans voor bedrijven, organisaties of particuliere zakelijke reizigers. Een businessjet is het vliegtuig waarmee zo’n vlucht wordt uitgevoerd. Het gaat dus niet om reguliere lijnvluchten. Andere omschrijvingen zijn: "privé jet" en "zakenvliegtuig"
Innovatieruimte
Een in het ontwerp-Luchthavenbesluit opgenomen ruimte voor maximaal 4.380 extra vliegtuigbewegingen bovenop het maximum voor handelsvluchten. Deze extra vluchten mogen alleen worden uitgevoerd met vliegtuigen die elektrisch, op waterstof of met niet-fossiele brandstoffen vliegen. Het gebruik ervan is afhankelijk van onder meer toekomstige Europese regelgeving, beschikbare technologie en de mogelijkheid om het gebruik daadwerkelijk te controleren en handhaven.
Natuurvergunning: juridisch probleem blijft bestaan
Het meest fundamentele probleem ligt misschien wel bij stikstof.
Voor RTHA is op dit moment geen onomstreden natuurvergunning beschikbaar. De eerdere zogenoemde "positieve weigering" en het daarbij opgelegde maatwerkvoorschrift zijn op 16 april 2026 onderwerp geweest van een uitspraak van de Rechtbank Gelderland. Tegen die uitspraak is hoger beroep ingesteld. Het ministerie kondigde daarnaast nieuwe besluiten op bezwaar aan. Voor RTHA wordt voor 2026 en 2027 een emissieplafond van 88.800 kilogram NOx per jaar voorzien.
Karremans houdt de trajecten strikt gescheiden. Het luchthavenbesluit en het traject rond de natuurvergunning hebben volgens hem ieder hun eigen procedure en toetsingskader. Dat kan procedureel zo zijn, maar daarmee verdwijnt het juridische probleem niet. Het luchthavenbesluit wordt voorbereid terwijl de juridische basis voor de stikstofruimte nog onderwerp is van een rechtsprocedure. De minister kiest er dus voor om het luchthavenbesluit door te zetten en de uitkomst van het natuurtraject daarnaast af te wachten. Voor de vereniging BTV-Rotterdam is dat precies de verkeerde volgorde. Eerst moet duidelijk zijn hoeveel stikstofruimte juridisch beschikbaar is en onder welke voorwaarden die ruimte mag worden gebruikt. Pas daarna hoort een besluit te worden genomen dat de exploitatie van de luchthaven voor lange tijd vastlegt.
Klimaatbeleid blijft vooral een belofte voor later
Ook op het gebied van klimaat kiest Karremans voor technologische vooruitgang als rechtvaardiging voor toekomstige groei. Het ministerie verwacht volgens het MER een daling van de CO₂-uitstoot met 20 procent ten opzichte van de referentiesituatie. Tegelijk wordt in het ontwerp-Luchthavenbesluit juist extra ruimte gereserveerd voor toekomstige groei met duurzame technologie. Daarmee wordt groei gelegitimeerd met de verwachting dat vliegen in de toekomst schoner wordt. Maar de minister erkent tegelijkertijd dat volledig niet-fossiel passagiersvliegen nog ver weg is. Voor de vereniging BTV-Rotterdam is het daarom onvoldoende om toekomstige technologie als oplossing te presenteren. Een luchthavenbesluit moet uitgaan van wat aantoonbaar en juridisch afdwingbaar is, niet van de veronderstelling dat technologische ontwikkelingen precies op tijd beschikbaar zullen zijn.
Geen garanties voor geluidshotspots
Ook voor de bekende geluidshotspots biedt de beantwoording weinig zekerheid. Vluchten vanaf RTHA kunnen vanwege het huidige luchtruim en de afstemming met Schiphol regelmatig worden opgedragen om van de vaste route af te wijken. Het ministerie onderzoekt maatregelen om vliegtuigen vaker tot 6.000 voet de vaste routes te laten volgen. Maar de minister geeft nadrukkelijk aan dat dit onderzoek geen garanties biedt. De daadwerkelijke mogelijkheden hangen af van onder meer verkeersstromen, operationele omstandigheden en het weer. De structurele oplossing wordt vervolgens doorgeschoven naar de Luchtruimherziening, waarvoor een beoogde implementatiedatum van 2031/2032 wordt genoemd. Voor mensen die nu onder de aanvlieg- en vertrekroutes wonen, is dat weinig meer dan een belofte voor de toekomst.
Een besluit vol voorwaarden, verwachtingen en uitgestelde oplossingen
De beantwoording van Karremans maakt daarmee vooral zichtbaar hoe het ministerie het luchthavenbesluit probeert overeind te houden.
De 4.380 extra bewegingen zijn afhankelijk van toekomstige Europese regelgeving en technologische ontwikkeling. De beperking van nachtelijke business aviation kan juridisch niet eens worden beperkt tot intercontinentale vluchten. De effecten op hinder worden gemonitord, maar tegenvallende hinder leidt niet automatisch tot minder vluchten. Voor geluidshotspots zijn geen garanties. En de juridische discussie over de natuurvergunning en stikstofruimte loopt nog. Toch wordt de koers niet aangepast. Karremans kiest ervoor om de onzekerheden te benoemen en vervolgens te zeggen dat ze later worden opgelost. Dat is geen zekerheid voor omwonenden, maar uitstel van zekerheid. Het ontwerp-Luchthavenbesluit legt ondertussen wel de basis voor verdere ontwikkeling van RTHA.
BTV-Rotterdam vindt dat de volgorde moet worden omgedraaid: eerst aantonen dat de juridische, ecologische en maatschappelijke voorwaarden daadwerkelijk zijn geborgd, en pas daarna beslissen hoeveel luchtvaart er nog bij kan.
Want een luchthavenbesluit hoort geen blanco cheque voor toekomstige groei te zijn.