Behalve herrie, stoten vliegtuigen ook veel verschillende gifstoffen uit.
Bij Schiphol, en ander vliegvelden, gaat het meestal over geluidsoverlast. Maar vliegtuigen brengen een tweede probleem met zich mee dat veel minder aandacht krijgt: uitstoot. Bij het verbranden van kerosine komen onder meer ultrafijnstof, stikstofoxiden en andere schadelijke stoffen vrij. Die uitstoot komt terecht in de omgeving van de luchthaven en daarmee bij mensen die daar wonen en werken.
Dat was een belangrijke boodschap tijdens het symposium ‘Luchtvaart en nachtvluchten: wat doen die met onze gezondheid?’, dat op 13 september in Castricum werd gehouden. Wetenschappers, een kinderlongarts, politici en omwonenden bespraken er de gevolgen van luchtvaart voor de gezondheid.
Voor de regio Rotterdam is die boodschap relevant. Rotterdam The Hague Airport ligt immers midden in een dichtbevolkt gebied. Wat rond Schiphol steeds duidelijker wordt over de uitstoot van vliegtuigen, kan daarom niet worden afgedaan als een specifiek Amsterdams probleem. Uiteraard is de schaal anders.
Uit een vliegtuigmotor komt meer dan CO₂
Kinderlongarts dr. Ismé de Kleer maakte tijdens het symposium duidelijk hoe ernstig luchtvervuiling voor de gezondheid kan zijn. Daarbij gaat het niet alleen om de stoffen waar in het klimaatdebat veel aandacht voor is, zoals CO₂. Vliegtuigmotoren stoten ook ultrafijnstof, roet en stikstofoxiden uit. Daarnaast kunnen stoffen als benzeen, formaldehyde en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) een rol spelen. Sommige van deze stoffen zijn kankerverwekkend of hebben andere schadelijke effecten op mens en milieu.
De Kleer vergelijkt de uitstoot van kerosine met diesel. ,,We weten al heel lang, sinds 2012, dat diesel kankerverwekkend is.” Door vliegvelden worden omwonenden onder andere blootgesteld aan de kankerverwekkende stoffen benzeen, formaldehyde en PAKs. Ze veroorzaken nog meer schade: ze veranderen het DNA, zijn slecht voor de voortplanting, breken slecht af in het milieu en bouwen zich op in mens en dier. ,,Uit veel studies is bekend dat stikstofdioxide (giftig gas) ook door vliegtuigen wordt uitgestoten.” Integendeel: volgens De Kleer is juist reden voor extra onderzoek en metingen.
Niet wachten totdat alle gezondheidseffecten exact in cijfers zijn gevangen, maar de bron van de vervuiling nu aanpakken.
Ultrafijnstof is een bijzonder zorgpunt
Een van de belangrijkste stoffen in de discussie is ultrafijnstof (UFP). Dit bestaat uit extreem kleine deeltjes die onder meer bij de verbranding van kerosine ontstaan. Deze is bekend als ultrafijnstof.
Juist de geringe omvang maakt ultrafijnstof zorgwekkend. De deeltjes kunnen diep in het lichaam doordringen. Rond Schiphol wordt al langer onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van ultrafijnstof en de bijdrage van het vliegverkeer.
Daarmee ontstaat een beeld dat voor omwonenden moeilijk te negeren is: een vliegtuig dat opstijgt of landt veroorzaakt niet alleen een geluidspiek, maar stoot tegelijkertijd stoffen uit. Dat zijn dus geen twee afzonderlijke problemen. Het vliegtuig maakt lawaai én vervuilt op hetzelfde moment.
Ook RTHA is bron voor vliegtuiguitstoot
Rotterdam The Hague Airport is veel kleiner dan Schiphol. Dat betekent echter niet dat uitstoot van vliegtuigen bij RTHA geen aandacht verdient.
Ook hier stijgen en landen vliegtuigen met kerosinemotoren in de nabijheid van woongebieden. Bij iedere vliegbeweging komen emissies vrij. De vraag voor de Rotterdamse regio is daarom niet óf vliegtuigen uitstoten, maar hoe groot die uitstoot is, waar die terechtkomt en wat die betekent voor de gezondheid van omwonenden.
Dat is extra relevant omdat de luchthaven RTHA zich bevindt tussen Rotterdam, Schiedam, Delft, Lansingerland en andere dichtbevolkte gemeenten. Een groei van het aantal vliegbewegingen betekent daarmee niet alleen meer vliegtuigen in de lucht, maar ook meer momenten waarop vliegtuigmotoren emissies produceren. Onderzoek naar ultrafijnstof bij regionale luchthavens, waaronder Rotterdam The Hague Airport, is daarom van groot belang. Omwonenden mogen verwachten dat hun blootstelling aan vliegtuiguitstoot serieus en onafhankelijk wordt onderzocht. Maar, overheid moet nu al
Vervuiling houdt niet op bij het hek van de luchthaven
De uitstoot van een vliegtuig blijft bovendien niet noodzakelijk precies daar waar het vliegtuig zich op dat moment bevindt. De verspreiding van zeer kleine deeltjes en andere stoffen wordt beïnvloed door onder meer wind en atmosferische omstandigheden. Dat maakt het onverstandig om alleen naar de luchthaven zelf te kijken. Ook de omgeving moet worden betrokken bij metingen en onderzoek. De luchtvaartindustrie gebruikt het argument ‘verwaaien’ juist om géén onderzoek te doen, maar verzwegen wordt dat uitstoot dat vanaf Schiphol verwaait ook in Rotterdam kan neerslaan en omgekeerd. Het bagatelliseren van de enorme schade die de luchtvaart toebrengt is een standaard procedure om vooral niets te hoeven aan te passen. Voor Schiphol is inmiddels veel meer bekend over de verspreiding van ultrafijnstof dan enkele jaren geleden. Voor de Rotterdamse regio is het daarom logisch om dezelfde kritische vraag te stellen: wat ademen inwoners in die onder of nabij de vliegroutes van RTHA wonen?
En ook verder weg kan atmosferisch transport een rol spelen. Het is zonder specifiek onderzoek niet verantwoord om te stellen dat emissies van Schiphol aantoonbaar in de regio Rotterdam neerslaan. Maar evenmin is er reden om verspreiding over grotere afstand bij voorbaat uit te sluiten. Juist daarom zijn goede metingen en onderzoek noodzakelijk.
Gezondheid is geen experiment
Een belangrijk punt uit het symposium is dat wetenschappelijke kennis over luchtvaartemissies en gezondheid nog steeds lacunes kent. Dat geldt vooral voor de langetermijneffecten bij omwonenden. Maar omwonenden kunnen niet worden gevraagd om intussen maar af te wachten. Wie dagelijks onder een aanvliegroute woont, kiest er niet voor om vliegtuiguitstoot in te ademen. Dat maakt de verantwoordelijkheid van overheid en luchthaven des te groter. De Gezondheidsraad heeft inmiddels gewezen op de zorgwekkende eigenschappen van uitstoot van vliegtuigmotoren en de mogelijke gevolgen daarvan voor werknemers. De vraag waarom die kennis niet óók nadrukkelijk wordt betrokken bij de bescherming van omwonenden ligt daarmee voor de hand.
Onzekerheid over de omvang van de gezondheidsschade mag geen vrijbrief zijn om de uitstoot onbeperkt te laten doorgaan.
Minder vliegen blijft de meest directe oplossing
Tijdens het symposium werd daarom een conclusie getrokken die in het luchtvaartdebat vaak moeilijk ligt: als vliegtuiguitstoot schadelijk is, moet ook naar de omvang van het vliegverkeer worden gekeken.
Stillere vliegtuigen zijn welkom. Efficiëntere motoren zijn welkom. Andere brandstoffen kunnen op termijn een bijdrage leveren. Maar zolang vliegtuigen kerosine verbranden, blijft er uitstoot. En de ontwikkeling van al de genoemde technische oplossingen (technofixen) laat nog velen jaren op zich wachten totdat er enig resultaat kan komen. Bovendien is de industrie zonder ingrijpen dan nog verder gegroeid, waardoor marginale uitstootvermindering tenietgedaan wordt door extra vluchten. En als er méér vliegtuigen gaan vliegen, zijn er ook méér momenten waarop die uitstoot wordt geproduceerd.
Voor omwonenden is de oplossing daarom niet ingewikkeld: verminder de bron. Minder vliegbewegingen betekent minder vliegtuiguitstoot en minder momenten waarop bewoners daaraan worden blootgesteld.
Geluid en uitstoot horen bij hetzelfde vliegtuig
In het publieke debat worden geluidsoverlast en luchtvervuiling nog te vaak als twee afzonderlijke dossiers behandeld. Dat is vooral in het belang van de luchtvaart lobby zo ontwikkeld. Een vliegtuig dat overvliegt maakt geluid. Een vliegtuig dat opstijgt, vliegt of landt, stoot tegelijkertijd stoffen uit. Voor de omwonende zijn dat geen twee verschillende vliegtuigen en geen twee verschillende werkelijkheden. Daarom hoort bij iedere discussie over de toekomst van Rotterdam The Hague Airport niet alleen de vraag hoeveel geluid de omgeving mag verdragen, maar ook hoeveel vliegtuiguitstoot.
Een gezonde leefomgeving begint niet bij de vraag hoeveel groei RTHA aankan. De vraag moet zijn hoeveel luchtvaart de gezondheid van de omwonenden aankan.
Wat rond Schiphol steeds duidelijker wordt, verdient daarom ook in Rotterdam alle aandacht. Niet wachten tot de gezondheidsschade volledig in kaart is gebracht, maar voorkomen dat steeds meer inwoners eraan worden blootgesteld.
Bron: Stichting S4R: symposium ‘Luchtvaart en nachtvluchten, wat doen die met onze gezondheid?Stichting S4R: symposium ‘Luchtvaart en nachtvluchten, wat doen die met onze gezondheid?’ (13-09-2026)