Een klein experiment wordt opgeblazen tot een 'toekomstvisie' waar nog enorme technische, financiële en praktische obstakels tussen zitten.
De recente proef met een waterstofdrone op Rotterdam The Hague Airport wordt door betrokken partijen gepresenteerd als een belangrijke stap richting emissievrije luchtvaart. Maar wie het artikel goed leest, ziet vooral een klein experiment dat wordt opgeblazen tot een toekomstvisie waar nog enorme technische, financiële en praktische obstakels tussen zitten. Een drone die enkele minuten vliegt op waterstof is nog geen passagiersvliegtuig. De afstand tussen beide is gigantisch.
Van drone naar Transavia-vliegtuig: een wereld van verschil
In een artikel op Luchtvaartnieuws spreekt innovator Daan van Dijk openlijk over zijn droom dat ooit een toestel van Transavia op waterstof vanaf Rotterdam vertrekt. Dat is een ambitie, geen concreet plan. Het artikel laat die droom echter vrijwel ongefilterd staan, zonder duidelijk te maken hoe ver de luchtvaart daar nog vandaan staat.
De werkelijkheid is dat er op dit moment nog geen waterstofvliegtuigen voor het reguliere passagiersvervoer in dienst zijn. Ook zijn er geen grote commerciële vloten die op waterstof vliegen. Er wordt geëxperimenteerd met prototypes, demonstrators en omgebouwde toestellen, maar een bewezen en commercieel rendabel alternatief voor de huidige verkeersvliegtuigen bestaat nog niet.
Waar blijven de miljardeninvesteringen?
Opvallend is wat het artikel niet benoemt. Er wordt gesproken over tankinstallaties en opslagfaciliteiten, maar niet over de enorme investeringen die nodig zijn om waterstofluchtvaart op grote schaal mogelijk te maken. Voor een luchthaven betekent waterstof niet simpelweg een andere brandstof. Er zijn volledig nieuwe opslagvoorzieningen, distributiesystemen, veiligheidsprocedures, onderhoudsconcepten en opleidingsprogramma's nodig. Ook de productie van groene waterstof moet fors worden opgeschaald. Dat kost geen miljoenen, maar waarschijnlijk vele miljarden euro's in de gehele keten. Een onderzoekteam van de BBC becijferde dat elk vliegveld dat (in dit geval Transavia) aandoet een investering moet doen van 1 miljard dollar.
Geluidsoverlast verdwijnt niet
De suggestie wordt gewekt dat waterstof een oplossing biedt voor de problemen rond luchtvaart. Voor omwonenden ligt dat veel genuanceerder. Ook een waterstofvliegtuig moet opstijgen en landen. Ook een waterstofvliegtuig produceert geluid. Voor bewoners onder vliegroutes verandert daardoor lang niet alles. Het debat rond Rotterdam Airport gaat al jaren over hinder, gezondheid en leefomgeving. Het vervangen van kerosine door waterstof lost die discussies niet automatisch op.
De luchtvaart wacht nog altijd op nieuwe toestellen
Een ander onderwerp dat in het artikel ontbreekt, is de huidige situatie in de luchtvaartindustrie. Luchtvaartmaatschappijen wachten wereldwijd op de levering van bestelde vliegtuigen. Zowel vliegtuigbouwers als toeleveranciers kampen met productieproblemen, vertragingen en tekorten. Daardoor blijven veel maatschappijen langer doorvliegen met oudere toestellen dan oorspronkelijk gepland. De sector heeft dus al grote moeite om de huidige vlootvernieuwing uit te voeren. Tegen die achtergrond klinkt de stap naar volledig nieuwe waterstofvliegtuigen nog ambitieuzer dan het artikel doet vermoeden.
Een handige (loze) toekomstbelofte
Waterstof is inmiddels uitgegroeid tot een geliefd begrip in de luchtvaart. Het biedt hoop, trekt subsidies aan en creëert het beeld van een duurzame toekomst. Maar juist daarom is kritisch kijken noodzakelijk. Wanneer telkens wordt gewezen op technologie die mogelijk pas over tien of twintig jaar beschikbaar komt, bestaat het risico dat de aandacht wordt afgeleid van de huidige uitstoot en de huidige overlast. Toekomstige oplossingen mogen geen excuus worden om moeilijke keuzes vandaag uit te stellen.
Drone droom
De proef met een waterstofdrone op Rotterdam The Hague Airport is op zichzelf een interessant technisch experiment. Niemand hoeft daar bezwaar tegen te hebben. Maar het is iets heel anders dan een realistische route naar waterstofvliegtuigen voor duizenden passagiers.
Het artikel laat vooral dromen, verwachtingen en toekomstbeelden zien. Wat ontbreekt, zijn de harde vragen over kosten, haalbaarheid, infrastructuur, geluidsoverlast en commerciële levensvatbaarheid. Rotterdam kreeg deze week geen voorproefje van een nieuwe luchtvaartrevolutie te zien. Het kreeg een demonstratie van een drone te zien. Dat is een feit. Alles wat daarna komt, is voorlopig vooral een belofte terwijl de enorme uitstoot niet over 50 jaar moet worden teruggedrongen, maar nu.
Bron: Luchtvaartnieuws.nl 26 augustus 2026
Photo by Jared Brashier on Unsplash
Waterstof op lijnvluchten
Om een idee te geven:
- Een Boeing 737-800 van Transavia verbruikt op een vlucht van ongeveer 1.000 km grofweg 2,5 tot 3 ton kerosine.
- Waterstof bevat per kilogram ongeveer drie keer zoveel energie als kerosine.
- Voor dezelfde energievraag zou daarom ongeveer 1 ton waterstof nodig zijn.
Maar daar zit meteen het grote probleem:
Gewicht is niet het probleem, volume wel
Waterstof is heel licht. Zelfs als het vloeibaar wordt opgeslagen bij ongeveer -253°C neemt het veel meer ruimte in beslag dan kerosine.
Globaal geldt:
- 1 liter kerosine bevat ongeveer 35 MJ energie.
- 1 liter vloeibare waterstof bevat ongeveer 8 à 9 MJ energie.
Voor dezelfde hoeveelheid energie is dus ongeveer vier keer zoveel tankvolume nodig.
Dat betekent dat een vliegtuig zoals een 737 niet simpelweg andere brandstof kan tanken. Er zijn compleet nieuwe ontwerpen nodig met enorme cryogene tanks.