De vliegindustrie verkoopt ons een gevaarlijke mythe: die van het schuldvrije vliegen.
De vliegindustrie verkoopt ons een gevaarlijke mythe: die van het schuldvrije vliegen. Men belooft dat we binnenkort allemaal ‘groen’ en ‘duurzaam’ kunnen vliegen, zonder zorgen over het klimaat. Maar de technofixes werpen een gevaarlijk rookgordijn op.
De belofte van technologische verlossing suggereert dat we onze vlieggewoonten niet hoeven aan te passen. Maar dat blijkt niet overeen te komen met de realiteit, zo meldt nieuw wetenschappelijk onderzoek van drie Britse universiteiten.
De voorgestelde strategieën voor ‘duurzame luchtvaart’ leunen zwaar op een reeks technologische beloftes. Maar voordat de auteurs die ontkrachten, willen ze eerst twee fundamentele misvattingen rechtzetten. Ten eerste wordt de klimaatimpact van vliegen stelselmatig onderschat. De uitstoot van CO2 is slechts een klein deel van het verhaal – de zogenaamde non-CO2-effecten, zoals de vorming van condensstrepen, zorgen ervoor dat de werkelijke impact van de luchtvaart tot drie keer zo hoog kan zijn.
Een enkele retourvlucht van Londen naar New York, die gemiddeld één ton CO2 per passagier oplevert, heeft in werkelijkheid een klimaateffect dat gelijkstaat aan drie ton CO2. Dat is de volledige carbon voetafdruk die een burger zich tegen 2035 kan veroorloven om binnen de anderhalve graad te blijven.
Efficiëntieverbeteringen
Ten tweede beroept de sector zich vaak op “efficiëntieverbeteringen. Maar dit argument negeert het rebound effect: efficiëntere en dus goedkopere vluchten stimuleren de vraag. Dat leidt tot meer gevlogen kilometers en doet uiteindelijk de besparingen teniet.
Volledig elektrische en waterstofaangedreven vliegtuigen worden vaak gepresenteerd als de heilige graal, maar zijn op de korte tot middellange termijn geen serieuze optie. Het enorme gewicht van accu’s beperkt elektrische vliegtuigen tot zeer korte afstanden met hooguit een handvol passagiers. Op dit moment staat de teller al ruim tien jaar lang op maximaal één, niet al te zware passagier. Prototypes die nu in ontwikkeling zijn, bieden plaats aan negen passagiers en bereiken maximaal zo’n 400 kilometer. Elektrisch vliegen biedt geen soelaas voor de langere vluchten, die verantwoordelijk zijn voor zo’n 80 procent van de emissies.
Ook de obstakels voor waterstof zijn gigantisch. Vliegtuigen hebben veel grotere opslagtanks nodig en luchthavens vereisen een compleet nieuwe en peperdure infrastructuur. Groene waterstof, geproduceerd met hernieuwbare energie, is extreem schaars en duur. De industrie zelf schat in dat waterstofvliegtuigen voor lange afstanden niet haalbaar zijn voor het jaar 2050.
En SAF dan?
‘Duurzame’ vliegtuigbrandstoffen (SAF) vormen de kern van de meeste ‘groene’ plannen, maar ook hier is de realiteit weerbarstig en complex. Zo kostte de vlucht op kokosolie van Virgin-oprichter Richard Branson maar liefst drie miljoen kokosnoten. Het grootschalig gebruik van landbouwgewassen leidt onvermijdelijk tot ontbossing, verlies van biodiversiteit en directe concurrentie met de wereldwijde voedselproductie.
Maar ook het aanbod van gebruikt frituurvet is veel te beperkt en de vraag overstijgt nu al het aanbod. Dit kan leiden tot grootschalige fraude. Zo exporteren landen als Maleisië meer ‘gebruikte’ olie dan ze zelf produceren. Dat wijst sterk op het illegaal bijmengen van niet-duurzame palmolie.
Een alternatief is brandstof uit afval of synthetische kerosine. Maar de productiemethoden hiervan zijn extreem duur en vergen enorme hoeveelheden energie. Om bijvoorbeeld alleen de Britse luchtvaart van synthetische kerosine te voorzien, zou bijna twee keer zoveel elektriciteit nodig zijn als het totale jaarlijkse verbruik van het land.
Lege beloftes
De beloftes van de vliegsector blijken keer op keer leeg. Een Reuters-analyse toonde aan dat van de 165 aangekondigde SAF-projecten er wereldwijd slechts tien daadwerkelijk brandstof hebben geproduceerd op commerciële schaal. De falende projecten zijn talrijk (ook in ons land).
Naast onbewezen technologieën vertrouwen klimaatplannen van de vliegindustrie op methoden die de uitstoot niet verminderen, maar proberen te verbergen of te vergoelijken.
Zo wordt er veel verwacht van carbon capture and storage (ccs), het afvangen en ondergronds opslaan van CO2. Het is een onbewezen, peperdure en riskante technologie. De geschiedenis van ccs is er een van ‘niet waargemaakte verwachtingen’. Voormalig Amerikaans vice-president Al Gore is nog duidelijker in zijn kritiek en noemt de technologie een “absolute fraude”. De focus op een speculatieve technologie dient slechts één doel: nu meer luchthavens kunnen bouwen onder de valse belofte dat we de rotzooi later wel opruimen.
Compensatie
Ook de zogenaamde CO2-compensatie is volgens de onderzoekers een “scam”. Meerdere wetenschappelijke studies hebben aangetoond dat tot wel 90 procent van de verkochte bosbeschermingscertificaten volstrekt waardeloos is. Het systeem geeft vervuilers in feite een vergunning om door te gaan met uitstoten, terwijl de compensatieprojecten vaak leiden tot landroof en schade aan gemeenschappen op het zuidelijk halfrond. Het is de ultieme aflaat waarmee de vliegindustrie het groeimodel ongestoord wil voortzetten.
Waarom wordt er zo krampachtig vastgehouden aan de technologische illusies? Omdat het werkelijke doel van de strategieën niet het redden van het klimaat is, maar het beschermen van de groei van de vliegindustrie tegen elke prijs.
De plannen zijn expliciet ontworpen door de vlieglobby om de enige werkbare oplossing – het verminderen van de vraag – op voorhand uit te sluiten. Zo stelde de Britse minister Rachel Reeves in het parlement aldaar dat de verplichting voor SAF bedoeld is om “de rantsoenering van vluchten via vraagmanagement uit te sluiten”. Zij noemde SAF een “game changer” die de uitbreiding van luchthavens rechtvaardigt. Het is een directe koppeling tussen een valse technologische belofte en een destructieve politieke agenda.
Kleine elite
De groei van de luchtvaart dient een zeer kleine en welvarende elite. Slechts twee tot vier procent van de wereldbevolking vliegt in een bepaald jaar en de rijkste één procent is verantwoordelijk voor 50 procent van alle uitstoot. In het Verenigd Koninkrijk is vijftien procent van de bevolking verantwoordelijk voor 70 procent van alle vluchten.
Technologie gaat ons dus niet redden. De enige effectieve en rechtvaardige aanpak is het beheersen van de vraag. Het onderzoeksrapport stelt een reeks concrete en haalbare maatregelen voor. Stop met alle uitbreidingen van vliegvelden, omdat groei van de capaciteit onverenigbaar is met de klimaatdoelstellingen. Verbied frequent flyer-programma’s omdat deze het gedrag belonen dat we juist moeten ontmoedigen. Hef de belastingvrijstelling op kerosine op en voer een eerlijke tickettaks in die de vervuiler laat betalen. Schrap korteafstandsvluchten en investeer in andere vormen van transport en zorg voor een gewogen transitie voor getroffen medewerkers in de vliegindustrie.
De conclusie van het onderzoek luidt dat ‘groen vliegen’ een mythe is, zorgvuldig geconstrueerd door een industrie die de status quo van ongebreidelde groei wil handhaven. De beloofde technologieën zijn geen oplossing maar een alibi om de noodzakelijke, moeilijke beslissingen uit te stellen. Wat ontbreekt is niet de technologie, maar de politieke moed om maatregelen door te voeren die wel werken.
Bron: SchipholWatch, 27 oktober 2025