F.A.Q.'s: Veel gestelde vragen over luchtvaart en de gevolgen hiervan.

Al het gemotoriseerde verkeer draagt bij aan vervuiling op verschilende manieren.

Vanwege de fysieke omvang van een vliegtuig is de vervuiling per toestel vele malen hoger dan particuliere auto's. Vliegtuigen zorgen bij taxiën, stijgen, overvliegen en landen in omgeving van bewoond gebied voor een grote overlast:

• Geluidsproductie komt op sommige plaatsen boven de pijngrens
• Vliegtuigen produceren enorme CO2 uitstoot
• Vliegtuigen produceren grote hoeveelheden ultra fijnstof
• Vliegtuigen produceren stikstof
• De grond en het grondwater op en nabij het vliegveld is verontreinigd met PFAS
• Het risico op een ramp is bij vliegbewegingen boven bewoond gebied vele malen groter dan bij autoverkeer in dat zelfde gebied
• Het risico op een milieuramp is bij vliegtuigbvwegingen boven steden niet in kaart te brengen

Helaas, ja.

Anders dan de PR-verhalen van Rotterdam The Hague Airport willen laten geloven zijn er meer nachtvluchten geweest en meer militaire vliegbewegingen. Dit blijkt uit het rapport van Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ITL). Met name het aantal vakantievluchten met grotere toestellen (Boeing 737 en Airbus 300) neemt steeds meer toe.

Lees hier de DCMR-rapporten.

Helaas, ja.

Anders dan de PR-verhalen van Rotterdam The Hague Airport willen laten geloven zijn er meer nachtvluchten geweest en meer militaire vliegbewegingen. Dit blijkt uit het rapport van Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ITL). Met name het aantal vakantievluchten met grotere toestellen (Boeing 737) neemt steeds meer toe.

Lees hier de kwartaal-rapporten.

DCMR: meldpunt voor overlast vliegverkeer op Rotterdam TheHage Airport.
Klik hier voor het indienen van een Melding maken omtrent vliegtuigoverlast Rotterdam The Hague Airport.

De DCMR Milieudienst Rijnmond werkt aan een goede milieukwaliteit in het Rijnmondgebied. Door het karakter van het Rijnmondgebied – veel mensen, veel bedrijvigheid en weinig ruimte – is de druk op het milieu groot. In opdracht van achttien gemeenten en de provincie werkt de DCMR aan het zo klein mogelijk houden van de belasting van het milieu. De DCMR zet hiervoor alle beschikbare instrumenten in. Het zwaartepunt ligt bij vergunningverlening, handhaving en monitoring, ofwel het meten van de milieukwaliteit. Bij de meldkamer van de DCMR Milieudienst: Rijnmond komen jaarlijks enkele duizenden* meldingen binnen over door vliegtuigen veroorzaakte geluidsoverlast.

DCMR Milieudienst Rijnmond
‘s-Gravelandseweg 565
3119 XT Schiedam
Telefoon: 0888 333 555
Fax: 010 246 82 83
E-mail: info@dcmr.nl

Website: www.dcmr.nl

Ja.

U kunt meldingen doen over de overlast van individuele vliegtuigen, maar u kunt desgewenst een aantal klachten opsparen en dan gezamenlijk melden. Maar u kunt ook een melding doen over de overlast van RTHA in meer algemene zin. Ook deze meldingen worden door de DCMR meegenomen, maar realiseer dat deze tellen als een enkelvoudige melding.

Dit zijn twee aanduidingen voor hetzelfde begrip.

Jaren lang werd er gesproken over een 'klacht indienen' over geluidsoverlast. De indiener werd daardoor een 'klager'. Later is afgesproken dat iemand een 'meldin' doet van een afwijkende situatie en daarmee is de persoon geen 'klager' meer, maar een melder.

Met name de groep voorstanders van vliegen vinden het lastig om deze term goed te gebruiken en communiceert vaak in het verouderde begrip 'klachten' en 'klagers'.

Er zijn een aantal keuzemogelijkheden, 
Overlast kan gemeld worden op thema Geluid, Veiligheid, Milieur, en Anders.
Binnen elke categorie is een optie voor specificatie, zoals slaapverstoring.
Staat jouw beleving er niet bij, kies dan wat er het dichtst bij in de buurt komt.

DCMR Milieudienst Rijnmond is de gezamenlijke omgevingsdienst van de provincie Zuid-Holland en vijftien gemeenten in de regio Rijnmond. Voor de provincie Zeeland werkt DCMR aan de vergunningverlening, toezicht en handhaving op risicovolle bedrijven. Meer informatie over de taken van de organisatie, het bestuur en de prioriteiten is via deze pagina te vinden.

Lees meer op hun website

Ja. Er zijn twee alternatieven. 

1. Vanaf eind 2019 heeft Gemeente Rotterdam een bestaande gratis app geadopteerd. De Actiegroep tegen uitbreiding van Schiphol introduceerde in april 2019 een app waarmee geluidsoverlast in eigen woonomgeving kan worden gemeten.
   Belangrijke meerwaarde is dat de gegevens met één druk op de knop worden verzonden naar een centrale database. Met de werkelijke meetgegevens ontstaat een goede referentie naast de ‘berekeningen’ waarmee de vliegvelden zelf werken.
   Deze app is ook in gebied rond Rotterdam The Hague Airport te gebruiken. De app is gratis en beschikbaar voor IPhone en Android. https://explane.org/
   
   
2.  Er bestaat een andere website, Vliegherrie.nl waar u niet alleen uw melding kunt doen, maar ook uw ongenoegen kunt uiten. De rapportage wordt bijgehouden door o.a. deze vereniging en periodiek overhandigd het RIVM.

In theorie: JA, de vliegtuigbouwers zijn reeds enige tijd bezig met de ontwikkeling van nieuwe modellen vliegtuigen die stiller en zuiniger worden.

Wanneer je kijkt naar de praktijk, is het antwoord:
NEE, vliegtuigen worden niet stiller.
Helaas hebben bewoners rond Rotterdam The Hague Airport (RTHA) hier voorlopig weinig tot geen profijt van. De meeste toestellen die RTHA aandoen zijn vaak wel relatief nieuw gekochte machines, maar gebaseerd op oude ontwerpen. Om de vliegprijzen laag te houden vliegen zijn de investeringsmogelijkheden van de vliegtuigmaatschappijen beperkt en blijven deze maatschappijen veelal met oude toestellen vliegen, die dus veel geluid en andere uitstoot produceren. Rotterdam The Hague Airport gebruikt dus een oneigenlijk argument om meer vluchten te plannen op basis van vermeende schonere toestellen. 
Een vliegtuig van het type Boeing 737 gaat makkelijk 25 jaar mee. Rond 2010 heeft Transavia, die veel met dit type toestel vliegt, geïnvesteerd in de oude, "herriebakken". Er wordt door de luchtvaart branche zwaar ingezet op de komst van de "stille" Airbus 300 toestellen. Uit metingen is al lang gebleken dat deze niet stiller zijn. De reden zit'm in het feit dat er meer passagiers (en dus meer bagage) in 1 toestel vervoerd kan worden. Dit resulteert in een extra startgewicht dat kan oplopen tot zo'n 20.000 EXTRA kilo's. Het mag duidelijk zijn dat dit heel veel energie kost en daardoor veel motorlawaai ontstaat.

Ja, een melding doen, heeft zeker zin!

De DCMR maakt kwartaalrapportages en een jaarrapportage waarin het aantal meldingen is opgenomen. De ontwikkeling van het aantal meldingenover meerdere jaren vergeleken. Wanneer mensen 'moe zijn' en daarom geen meldingen inzenden zou de conclusie dat niemand meer last zou hebben, 'omdat er geen meldingen zijn'. Bekijk de korte uitleg-video's op onze website.

Het best is om elke ervaren overlast afzonderlijk te melden.
Het is mogelijk een 'algemene melding' te doen. Deze wordt dat gezien als één melding ook als het toestel regelmatig overlast veroorzaakt. Dat als je dagelijks op dezelfde momenten overlast ondervindt, wordt aanbevolen dit elke keer te melden. Een andere optie is er helaas momenteel niet.

NEE. 

De MAX-toestellen zijn zwaarder en hebben grotere motoren. Het opstijgen en landen vergt meer energie en geeft meer herrie en meer uitstoot van CO2 en Ultrafijnstof.

Pas wanneer het toestel op 10 kilometer hoogte en op kruissnelheid is, kan deze krachtigere motor voor een hoger rendement zorgen. Op dat moment zal deze iets stiller zijn en iets minder verbruiken. Helaas hebben mensen de grond hier geen profijt van. Deze stelling is er dus eentje met een valkuil; luchtvaart-lobby benoemt alleen het zuiniger verbruik op grote hoogte en verzwijgt de toename van overlast rond het vliegveld.

Ieder jaar kunnen tot half september nieuwe voorstellen voor hinder beperkende maatregelen worden ingediend bij het secretariaat van de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Rotterdam (CRO). Iedereen kan een voorstel doen. Dit moet echter wel aan onderstaande inhoudelijke en vormvereisten voldoen.

BTV: "Men mag meepraten, maar er wordt niets mee gedaan.

De vereniging BTV-Rotterdam staat zeer kritisch tegenover deze oproep. Hiervoor zijn meerdere redenen.

De veroorzaker van de overlast is het vliegveld. Zij verleggen het zoeken naar een oplossing naar de burger. Dit heet afschuiven van verantwoordelijkheid

De enige oplossing die werkelijk werkt is: minder vliegen; dat is volgens de ‘spelregels’ niet toegestaan, waardoor ieder voorstel op dit vlak wordt afgewezen

1. Er zijn in afgelopen jaren geen structurele verbeteringen geconstateerd die de overlast daadwerkelijk verminderen; in tegendeel, de overlast is alleen meer geworden
2. Deze wijze om de suggestie te wekken dat de burger wordt gehoord past volledig in de werkwijze van de luchtvaart: men mag meepraten, maar er wordt niets mee gedaan.

Vormvereisten:

Aan de vormvereisten wordt voldaan door het correct invullen van de verplichte velden van het “formulier voorstel hinder beperkende maatregel” (geldende versie). Klik voor het downloaden van dit (Microsoft Word) formulier op de link onderaan deze pagina.
NB: Het is mogelijk dat op een mobiel apparaat (zoals een telefoon) het formulier niet goed werkt. Als u een veld met daarin de tekst "Kies" aanklikt, dient een keuzemenu zichtbaar te worden. Als dit niet het geval is, wordt aanbevolen om een desktop versie van Microsoft Word te gebruiken.

Inhoudelijke vereisten:

• Het voorstel is nieuw/uniek ten opzichte van eerder ingediende voorstellen.
• Indien met het voorstel hinder beperking buiten de 40 dB(A) Lden-contour wordt beoogd, dient aannemelijk te worden gemaakt dat het voorstel ook binnen de 40 dB(A) Lden-contour per saldo tot vermindering van hinder zal leiden.
• Het voorstel past binnen de huidige (geldende) wet- en regelgeving.
• Het voorstel past binnen de huidige (geldende) “Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam The Hague Airport”.

Indienen:

• Dien het voorstel in door het ingevulde formulier samen met eventuele bijlagen per e-mail te zenden naar het secretariaat van de CRO: info@cro-rotterdam.nl.
• Vermeld in het onderwerp van de mail: “voorstel hinder beperking” plus de aanduiding van het voorstel zoals ingevuld op het formulier. Het is niet mogelijk voorstellen op een andere manier in te dienen.

Documenten:

• Formulier voorstel hinder beperkende maatregel
• L_den contouren
• Proces & organisatie voorstellen voor hinder beperkende maatregel

De DCMR heeft als taak het registreren en rapporteren van de meldingen.

De DCMR heeft verder geen mandaat.
Overigens is afgesproken de mensen niet meer te bestempelen als 'klagers' maar als 'melders'. Verder zonder enige consequentie.

De DCMR is niet de instantie die de wettelijke normen voor RTHA handhaaft, dat is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Ook wordt de ontwikkeling over meerdere jaren vergeleken. De kwartaal- en de jaarrapportages van de DCMR over de afgelopen jaren zijn voor de geïnteresseerde lezer op de website van de DCMR te vinden.

Anders gesteld: DCMR verricht alleen de metingen en heeft geen bevoegdheid om sancties op te leggen.

Wanneer u geluidsoverlast heeft door militaire vliegtuigen, dan kunt u dit melden bij de Klachtenlijn geluidshinder militaire vliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht op telefoonnummer 0800 022 6033.

Voor meer informatie hierover zie de website van de Rijksoverheid/klachtenpagina.

Ja, het vliegveld kan uitbreiden.

Denk hierbij vooral aan uitbreiding in het aantal vluchten en uitbreiding in het aantal uren dat de luchthaven geopend is.
Daarnaast kan het fysiek uitbreiding in het aantal bedrijfspanden.
De grootste zorg is het voornemen van Rotterdam The Hague Airport om het aantal te vervoeren personen in een aantal stappen te verhogen van 1 miljoen per jaar tot 4 miljoen.
Onder druk van publieke en politieke opinie verandert de directe van de luchthaven het streefgetal nog al eens, maar zij hebben hun zinnen gezet om meer vluchten.

Omdat er geen ruimte is voor meer start- en landingsbanen houdt dit in dat het aantal vluchten volgens dit plan wordt verviervoudigd. Dit geeft een onleefbare situatie voor een grote groep bewoners. Een onpartijdige 'verkenner' heeft onderzoek verricht of er draagvlak is onder de burgers voor uitbreiding. Dit draagvlak is er niet. Of nu gesproken wordt over verdubbeleing of verviervoudiging van het aantal vluchten, geen van deze opties is haalbaar op basis van draagvlak.
Uiteindelijk beslist de politiek, in de geval de Minister van I&W.
Lees het rapport van de Verkenner hier.
Lees de actuele stand van zaken over het Luchthavenbesluit in het Dossier Luchthavenbesluit.

Nooit.

Al vele jaren wordt geclaimd dat ‘binnenkort’ stille vliegtuigen komen. Die zijn nooit gekomen en zullen ook niet komen.

De reden is verklaarbaar: De nieuwste generatie vliegtuigmotoren maakt minder herrie. De vliegtuigen (Airbus A320 Neo) die worden voorzien van een stille model motor moeten echter meer passagiers en meer reizigers kunnen vervoeren dan de Boeing 737. Het nieuwe vliegtuig weegt duizenden kilo’s meer. Hierdoor is het groter en zwaarder geworden en moet er dus een krachtiger type motor worden gemonteerd. Deze motoren verbruiken méér brandstof om het extra gewicht in de lucht te krijgen en dat levert meer herrie en meer uitstoot op.

Willem Franken (European Aviation Safety Agency) sprak in de Tweede Kamer zich hier duidelijk over uit.

Bekijk hieronder het videofragment uit de Tweede Kamer

"Binnen de 'technische Berekening' van RTHA wordt gespreken van toename vliegverkeer als de vliegtuigen maar liefst 3 dB minder lawaai maken. Men heeft het nu over 0,9 dB vermindering in de praktijk. De luchtvaartindustrie schrijft dan vaak in de media 50% minder geluid, maar zelfs die afname is volgens de natuurkundige Wet van Weber (al bekend sinds 1860!) niet waarneembaar voor het menselijk oor. Volgens deskundigen is het gebruik van procenten “niet eerlijk”! Bekijk het videofragment uit een technische briefing in de 2e Kamer. 

Bekijk het hele decat op Debatgemist/Tweede Kamer 

Download hier het Factsheet Luchthavenbesluit 

Lees ook: Burgers tonen aan: Nieuwe vliegtuigen zijn niet stiller.

Het is een fabeltje dat een (lijn)vliegtuig maar beperkte uitstoot heeft van stikstof.

De luchtvaart zou slechts verantwoordelijk voor 1 procent van de totale emissie van stikstofoxiden, stelt het RIVM. De uitstoot komt via regen en via opname door planten uit de lucht weer in de bodem terecht: de stikstofdepositie. Het aandeel van de luchtvaart in de totale stikstofdepositie zou zeer klein zijn, namelijk slechts 0,1 procent. Hoe kan dat? Dat kan door een rekentruc.

Onderzoek tot 914 meter hoogte.
Dat de stikstofdepositie zo laag uitvalt, komt doordat er maar tot een hoogte van 3000 voet (914 meter) onderzoek wordt gedaan, oftewel tot de vrije atmosfeer. Stoffen die in de vrije atmosfeer worden uitgestoten verspreiden kunnen voor een deel naar het buitenland verwaaien. De stikstof daalt weliswaar op het aardoppervlak, maar dit gebeurt veel later en veelal op andere plekken dan waar de uitstoot heeft plaatsgevonden.

Het RIVM houdt overigens wel rekening met de depositie van de uitstoot in de vrije atmosfeer (dus boven de 914 meter). Dat doet het instituut door de berekeningen wel te vergelijken met metingen, zo staat te lezen in een brief die het ministerie van infrastructuur en waterstaat in oktober stuurde aan de Tweede Kamer. De manier waarop de depositie in beeld wordt gebracht, is volgens het ministerie conform de internationale gangbare werkwijze en wet- en regelgeving.

Schiphol en RTHA hebben geen natuurvergunning.

Tot 7 december 2004 was zo’n vergunning nog niet nodig. Vanaf 2005 een vergunningplicht voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur vanwege de Europese Habitatrichtlijn.  Deze richtlijn is bekend als , natura2000'
Ondanks deze verplichting vroeg Schiphol geen natuurvergunning aan bij de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit op 18 september 2008.
Omdat Schjiphol eigenaar is van RTHA, heeft dit vliegveld eveneens geen Natuurvergunning.
Volgens het milieueffectrapport (MER) dat destijds in opdracht van de luchthaven werd opgesteld, was er geen sprake van ‘significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden’. Oftewel: Schiphol zag geen reden om een natuurvergunning aan te vragen.

Inmiddels is de hele natuurvergunning van de Nederlandse luchthavens uitgegroeid tot een ware 'soap'. Veehouders, industrie en particulier vervoer hangen strenge maatregels boven het hoofd om 'stikstofruimte' vrij te maken voor Schiphol.
Schiphol is zelfs nu boeren aan het uitkopen om stikstofruimte voor de luchtvaart te verwerven. Op deze wijze wordt voedselproductie geschrapt ten behoeve van (vakantie)vliegers.

Dat komt omdat het merendeel van de vervuiling niet wordt meegerekend.

Het mag duidelijk zijn dat dit door lobby uit de branche is ontstaan.
Alleen het opstijgen en landen bij een luchthaven geldt als aan Nederland toe te rekenen uitstoot. Zodra een vliegtuig boven de 3000 voet is (914 meter) zou de uitstoot niet meer aan één specifiek land kunnen worden toegewezen. Inmiddels is de hele natuurvergunning van de Nederlandse luchthavens uitgegroeid tot een ware 'soap'. Veehouders, industrie en particulier vervoer hangen strenge maatregels boven het hoofd om 'stikstofruimte' vrij te maken voor Schiphol.
Kortom, de luchtvaartindustrie heeft wel geregeld dat uitstoot boven de 3000 voet niet mag worden geteld, maar het is er wel. En de oorzaak is duidelijk het vliegtuig dat op dat moment zich daar bevindt.

Dit is een uitdrukking.

Dit is een uitdrukking die staat voor (neologisme) "Een ongemakkelijk gevoel wanneer iemand voor korte afstanden toch het vliegtuig neemt". (bron: https://nl.wiktionary.org/wiki/vliegschaamte)

Nee, dat is het zeer zeker niet.

Het woord "VLIEGSCHAAMTE" is zelfs uitgeroepen tot "Woord van het jaar" in 2019 en is opgenomen in het woordenboek.

Vliegschaamte is een groeiend probleem dat de luchtvaartindustrie. Zo groot dat deze, verenigd in de IATA dit zelfs tot speerpuntbeleid heeft gemaakt om dit gevoel bij de reizier weg te nemen.
De IATA riep eind 2019 de aangesloten luchtvaartmaatschappijen op om middels 'Greenwashing' het schuldgevoel weg te halen bij de reiziger. Vervolgens zie je in de media dat tot uitvoering gebracht.

Nee.

De luchtvaartlobby schuift de oplossingen graag voor zich uit. Het belooft graag oplossingen op lange termijn.
Zo wordt beloofd dat elk nieuw type vliegtuig is gemiddeld 15 tot 20% zuiniger dan zijn voorganger zou worden. Het probleem is dat men niet weet op welke wijze dat moet worden gerealiseerd. Dus is het een loze belofte om voorlopig op oude voet te kunnen doorgaan.

Bovendien, Een vliegtuig gaat gemiddeld 20 jaar mee. Transavia heeft in 2017/2017 zijn vloot 'vernieuwd' met oude type Boeing 737, dus het duurt nog lang voor deze toestellen worden ingeruild voor mogelijk zuinigere modellen.
Een zuiniger toestel hoeft niet per definitie ook stiller te zijn. Verder is het economisch aantrekkelijk om een oud toestel op te knappen en weer in gebruik te nemen. Swiss Air deed dit voor 100 miljoen Euro een cosmetische face-lift. Dus niets zuiniger of stiller.

.

In 2017 stootte de Nederlandse luchtvaartsector ruim 13 miljard kilo aan CO2 uit.

Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, zit er niet in. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale CO2-uitstoot door de Nederlandse economie ligt de laatste jaren rond de 6,5 procent. De CO2-uitstoot door de luchtvaart hangt sterk samen met het aantal vliegbewegingen, dat op haar beurt weer een relatie vertoont met de economische ontwikkeling. Het tempo waarin de CO2-uitstoot stijgt, is na 2000 duidelijk afgevlakt.

Een tweede tabel toont de situatie van de uitstoot t/m 2019. Hier is een terugval vanwege de corona-lockdown. Duizenden vluchten vervielen. Om die reden is hier een daling te zien. Tot en met 2021 is de luchtvaart nog niet terug op het niveau van vóór de crisis en daardoor lager.

Het CBS werkt de informatie van tijd tot tijd bij en is te volgen via deze link

https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/uitstoot-en-brandstofverbruik/uitstoot-luchtvaart

De luchtvaart stootte ruim 54 miljoen kilo aan stikstofoxiden uit in 2017. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofoxide-uitstoot door de Nederlandse economie ligt de laatste jaren bijna rond de 14 procent. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale uitstoot van verzurende stoffen, in zogeheten zuurequivalenten, is bijna rond de 15 procent.

De emissies zijn geraamd volgens de methode van Milieurekeningen. Deze methode verschilt met de IPCC berekening die gebruikt wordt voor het akkoord van Parijs. De door Milieurekening berekende emissies sluiten aan bij de concepten en definities van Nationale rekeningen.

StatLine - Emissies naar lucht door de Nederlandse economie; nationale rekeningen

Hieronder staat de tekst uit de instructiebijlage (Artikel 27) Proefdraaien vliegtuigmotor.

1. Proefdraaien van vliegtuigmotoren geschiedt slechts op daarvoor door de Exploitant aangewezen plaatsen, met inachtneming van de voorwaarden en beperkingen, zoals deze zijn gesteld in de vigerende regeling proefdraaien.
2. De Exploitant kan het proefdraaien gedurende bepaalde uren of dagen verbieden en kan aan het proefdraaien nadere voorwaarden verbinden.
3. Het proefdraaien op een platform is verboden, behoudens tevoren verkregen toestemming van de luchthavenautoriteit. bedieningsinstrumenten. Deze voorwaarde geldt niet indien er sprake is van een niet-commerciële vlucht.

2. Met inachtneming van het eerste lid is tijdens het in werking stellen en houden van vliegtuigmotoren tevens:

a. In de stuurhut van het vliegtuig een ter zake bevoegd persoon aanwezig, die de controle heeft over de bedieningsorganen en de remmen;
b. Ervoor zorg gedragen dat door de vliegtuigmotoren geen schade wordt veroorzaakt aan zaken en dat de veiligheid van personen niet in gevaar wordt gebracht.

3. Onverminderd het tweede lid geschiedt het in werking stellen van een vliegtuigmotor door middel van het met handkracht bewegen van de luchtschroef door personen die terzake geïnstrueerd zijn.
4. Indien het vliegtuig op een platform stil staat is het verboden de vliegtuigmotor in werking te stellen of te hebben met een hoger toerental dan het stationaire toerental.
5. Het vierde lid geldt niet indien in het desbetreffende vlieghandboek een hoger toerental is voorgeschreven voor afkoeling van de vliegtuigmotor na de vlucht, dan wel het opwarmen van de vliegtuigmotor voor de vlucht.
6. Het is verboden in hangars vliegtuigmotoren of ‘Auxiliary Power Units’ (APU’s) in bedrijf te stellen of te houden.
7. Het is verboden een vliegtuig met één of meer in werking zijnde motoren in beweging te zetten, indien daardoor letsel of schade kan worden berokkend aan personen of zaken of de veiligheid van personen daardoor in gevaar kan worden gebracht.
8. Wanneer bij of uit een vliegtuig een vloeistoflekkage, waaronder maar niet uitsluitend, een brandstof- en/of olielekkage, wordt geconstateerd, vindt het starten of opnieuw starten van de motoren niet eerder plaats, dan na overleg met de luchthavenautoriteit.

Lees de volledige tekst (pag 28) hier.

Misleiden door manipulatie, leugens, het verdraaien van feiten enz.

In de media wordt steeds vaker gemeld dat niet alleen Schiphol, maar ook Rotterdam The Hague Airport (RTHA) zich schuldig maakt aan het nieuwe werkwoord ‘schiphollen’.

De officiële verklaring:

"schiphollen" - (Nederlands) misleiden door manipulatie, leugens, het verdraaien van feiten enz. (welke handelwijze wel wordt toegeschreven aan Schiphol in relatie tot de omwonenden van die luchthaven)
(Zie Van Dale woordenboek)

Geschiphold-definitie

Naschrift van de redactie: Het is uitermate beschamend dat een internationale organisatie als Schiphol officieel is bestempeld als methodische leugenaar en daar haar naam onlosmakelijk aan verbonden heeft gekregen. De boodschap is helder: geloof geen enkele toezegging van het vliegveld (en dus ook niet van dochtermaatschappij RTHA) totdat onafhankelijk is bewezen dat het de afspraken is nagekomen.
De luchtvaart is tevens verantwoordelijk voor een ander 'nieuw' begrip in de Nederlandse taal: "Vliegschaamte"

Nee.

Luchtvaartlobby wekt graag de suggestie alsof een vliegtuig als een soort vliegende ‘Tesla’ geen motorgeluid maakt. Het toestel moet worden aangedreven. Het geluid van de (turbo)props is beter vergelijkbaar met het geluid van ‘drones’, maar dan veel groter.

Verder is de accucapaciteit een onderschat probleem. Los van het enorme gewicht dat het toestel aan accu's moet vervoeren, is de productie van die accu's uiterst millieuonvriendelijk. Er komt tijdens productie van accu's (ook die van elektrische auto's) relatief gezien zoveel CO2 vrij dat het geen alternatief is voor fossiele brandstof.

Overigens zien zelfs de luchtvaart-optimisten niet eerder dan rond 2040 de eerste elektrische toestelletjes voor commerciële lijnvluchten op extreem korte afstand geïntroduceerd worden. Het is logisch dat reizen per trein over deze zelfde afstand sneller en goedkoper is.

Lees ook: Elektrisch vliegen: Meer herrie en een Overbelast luchtruim.

Dit zal nooit verder ontwikkelen dan kleinschalige experimenten.
Denk aan miniatuurvliegtuigjes of zeer kleine passagiersvliegtuigen met enkele stoelen, als dan niet als hydbride toestel. Kortom, grootschalig vliegen op waterstof is niet mogelijk.
Dit heeft een paar oorzaken. De waterstof moet met duurzame energie worden opgewekt, anders heeft het geen zin. Er is zoveel energie nodig om alleen al een vliegveld als Schiphol van de benodigde brandstof te voorzien dat Nederland 75 kerncentrales (type Borsele) moet bouwen om daar in te voorzien. Luchtvaartwetenschappers hebben becijferd dat het ombouwen van één vliegveld naar Waterstof vliegen een kostenplaatje met zich meebrengt van ruim 1 miljard dollar. Dan moeten nog wel alle huidige vliegtuigen worden vervangen door nieuwe vliegtuigen. Dat is niet realistisch.

Dit antwoord is afhankelijk van veel factoren:

• de grootte van het toestel,
• de af te leggen afstand
• en de belading.

Hieronder een link naar een berekening van FlightLevel, die voor een Europese bestemming ca. 4300 kilo kerosine calculeert, dat is ca. 5400 liter zware diesel. Lees de berekening op FlightLevel

Gemiddelde brandstofverbruik Boeing 737-800.
Een Boeing 737-800 verbruikt ongeveer 40 kilogram brandstof per minuut. Dit is gemiddeld genomen. Het ligt er onder andere aan hoe zuinig de maatschappij op die dag met dat toestel op die route wilt vliegen. De piloot kan wel meer gas geven, dat scheelt tijd, maar kost wel relatief meer brandstof. Verder ligt het brandstofverbruik aan de buitentemperatuur, luchtdruk, hoogte van het vliegtuig, hoogte van de kruishoogte en nog veel meer.

Bron: www.UpInTheSky.nl

NB: verbruik wordt aangeduidt in kilo's, niet in liters. Het soortelijk gewicht van kerozine is 0,8. Dus 40 kg/0,8 is 50 liter per minuut. Bij het opstijgen is dit gedurende korte tijd een veelvoud.
Om dit gigantische verbruik minder te laten lijken, berekent bijvoorbeeld een site als die van Rotterdam Airport met verbruik per passagier. Dit is echter appels met peren vergelijken omdat bij vrachtwagens ook niet wordt gekeken naar brandstofverbruik per pakketje in het ruim. Je zou namenlijk ook de vergelijking kunnen maken met een personenauto. Een afgetankte personenauto heeft niet meer dan 50 liter benzine. Kunt u zich voorstellen wat er nodig is om die hele tankvoorraad in één minuut op te branden? Als u dan weet dat dit het 'gemiddelde verbruik' is, wat is er dan nodig om een vliegmachine vol vakantiegangers van de grond te krijgen?
Kunt u zich een beeld vormen van de ongelooflijke hoeveelheid uitstoot aan CO2, NOx, Ultrafijn stof en lawaai deze toestellen produceren?

TIP: Een heldere vergelijking tussen vliegen op traditionele brandstof (kerosine) en het schone 'elektrisch vliegen' wordt in dit artikel behandeld. Klik hier.

Hier wordt bedoeld: "verkeersvliegtuigen" 

Op de Aviation Engeneering opleiding, werd gezegd van moderne vliegtuigen dat deze (indien goed onderhouden) rond de 25 jaar meegaan. Daarna worden ze meestal afgeschreven.

Een zweefvliegtuig kan veel langer mee, ook hier weer: indien goed onderhouden. Er vliegen nog steeds actief oldtimers rond (uit de 60’er jaren van de vorige eeuw). Natuurlijk zijn de prestaties wat minder na zo’n lange tijd, maar met de inbouw van moderne equipment is het net zo veilig als een modern toestel.

Bron: Goeievraag.nl
Voormalig Aviation Engeneering student, ervaren zweefvlieger.

Aanvulling van dezelfde website:

• Een vliegtuig heeft onderdelen die aan slijtage onderhevig zijn, maar die kun je vervangen door nieuwe of gereviseerde onderdelen.
• De instrumenten en navigatie-apparatuur in de cockpit kunnen verouderd raken, maar daar kun je nieuwe spullen voor installeren.
• De stoelen en keukenuitrusting kan ook gemoderniseerd worden.
• De bovengenoemde aspecten hoeven dus geen van alle showstoppers te zijn! Wel kan er een stevig kostenplaatje mee gemoeid zijn.

Het “frame” van een vliegtuig slijt echter ook door de inwerking van luchtkrachten en turbulentie, en het zal op zeker moment nodig kunnen worden om metaalvermoeiing (zeg maar het ontstaan van hele kleine scheurtjes) te repareren. Soms is dat zo ingewikkeld dat het economischer is om dan maar een nieuw modern vliegtuig te kopen of te leasen.
Ook voldoen oudere vliegtuigen soms niet meer aan de huidige regelgeving. Het motorlawaai zal mogelijk niet meer binnen de nieuwere maximale hoeveelheid voldoen, de uitlaatgassen zijn niet zuiver genoeg meer omdat de eisen strenger geworden zijn. Sommige vliegtuigtypen zijn goedgekeurd om nieuwe motoren van een moderner type ingebouwd te krijgen.
En voor passagiersvliegtuigen geldt bovendien dat het oog van de klant ook wat wil. De klant is geen deskundige, maar zijn oordeel telt wel mee, en daarom zijn er nauwelijks nog grotere propellervliegtuigen, ofschoon je met propellers zuiniger en met minder grondlawaai zou kunnen vliegen.

Dus het is grotendeels een afweging van kosten en opbrengsten.
Vliegtuigen gaan tegenwoordig vaak veel langer mee dan destijds bij het ontwerp verwacht kon worden. Dat komt voor een deel doordat sneller dan het geluid vliegen een te dure manier van luchtvervoer is gebleken, en ook nog eens doordat vliegtuigbrandstof met de jaren flink duurder is geworden.

De Amerikaanse luchtmacht vliegt met bommenwerpers waar de grootvaders van de huidige piloten ook nog mee gevlogen hebben: de Boeing B-52 is ontworpen begin jaren vijftig, de laatst geproduceerde versie B-52H stamt uit begin jaren zestig, en die vliegen nu nog steeds. Ze maken veel lawaai, en je moet er het nodige onderhoud aan besteden, maar vervangen is financieel minder aantrekkelijk dan er mee doorvliegen.

Conclusie:

Het kan nog jaren duren voor omwonende van vliegvelden waar toestellen komen van budget-maatschappijen werkelijk schoner worden. De investering is meestal te hoog. Het is voordeliger om een nieuwe stoelhoes te bestellen dan een nieuwe motor. 

Dit meldt RTHA zelf over nachtvluchten:

Het is een veel voorkomend misverstand dat Rotterdam The Hague Airport geen nachtvluchten kent.
Rotterdam The Hague Airport is 24 uur per dag en 365 dagen per jaar open voor vliegverkeer en beschikt dag en nacht over onder andere verkeersleiders, beveiliging en luchthavenbrandweer.
Wel geldt tussen 23.00 en 07.00 een nachtregime waardoor niet al het verkeer dat overdag mag vliegen ook 's nachts welkom is.
Regelmatig vinden ambulancevluchten plaats voor het ophalen van een donororgaan in Europa.
Dergelijke vluchten ten behoeve van orgaantransplantatie zijn uiteraard zeer tijdgebonden omdat organen slechts een zeer beperkte tijd bruikbaar zijn voor transplantatie
Vervoer over de weg is vaak gezien de afstand dan ook geen optie.

Het komt overigens regelmatig voor dat dergelijke vluchten van/naar Rotterdam The Hague Airport plaatsvinden. Deze vluchten kunnen dus ook in de nacht uitgevoerd worden.

Verder kent het nachtregime nog een aantal andere ontheffingen waarvan de belangrijkste zijn:
- vertraagde vluchten tot 01:00
- zakenvluchten (met toestellen met minder dan 20 stoelen)
- ambulancevluchten en traumahelikopters
- militaire en regeringsvluchten
- politie en kustwachtvluchten
- vliegtuigen in nood (1e uitwijkhaven van Schiphol)

Het totaal aantal vluchten tussen 23.00 en 07.00 verschilt per jaar tussen ruwweg 500 en 950 vluchten per jaar.
De meeste hiervan vinden plaats in de randen van de nacht tussen 23.00-0.00 en 06.00-07.00.
Doordat de traumahelikopter (die op Rotterdam The Hague Airport gestationeerd is) ook 's nachts ingezet wordt kan dit aantal hoger gaan uitvallen.
Bron: www.rotterdamthehagueairport.nl

Commentaar BTV: 

Rotterdam The Hague Airport geeft een beperkte opsomming van de ontheffingen. Dit is een onduidelijkheid waardoor ruimte ontstaat meer nachtvluchten plaats te laten vinden. Tarieven voor nachtvluchten zijn voor de maatschappijen 200% ten opzicht van dagvluchten. Voor Rotterdam The Hague Airport dus een lucratieve optie terwijl naar buiten wordt gecommuniceerd dat men een ontmoedigingsbeleid aanhoudt. Waarom dan zoveel uitzonderingen?
Overigens, wanneer Rotterdam The Hague Airport zich wél strikt gaat houden aan de nachtvluchtregeling houdt dit in dat de gewenste uitbreiding van vluchten dus overdag gaan plaats vinden waardoor overdrag een structurele ovelast die naar eigen opgave een verviervoudiging inhoud.

Nee, er is geen verbod.

DCMR meldt hierover:
"Toestellen hebben in hun start- en landing schematijden in de dag- en avondperiode de tijden 07:00 t/m 23:00 uur. Maar de luchthaven is 24 uur per dag geopend. In de nacht (23:00–07:00 uur) is beperkt vliegverkeer toegestaan. Echter, een toestel dat in de nachtperiode vertrekt of aankomt krijgt een strafcorrectie van 10. Dit houdt in dat bij de berekening op de handhavingspunten dit toestel 10 maal wordt meegenomen. De nachtvluchten worden door ons geregistreerd en wij rapporteren hierover aan de Commissie Regionaal Overleg. De DCMR treedt op als adviseur van deze Commissie. De luchthaven rapporteert de nachtvluchten en de reden ervan aan het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag is de Inspectie Leefomgeving & Transport. Zij bepalen of handhaving noodzakelijk is. De regels omtrent het nachtregime van de luchthaven kunt u hier nalezen: https://www.cro-rotterdam.nl/nachtverkeer

Voor het volgen van de toestellen kunt gebruik te maken van Flighttracker https://rtm.flighttracking.casper.aero/ 
Hier kunt u zelf een actueel verkeersbeeld bekijken, maar ook de vluchten tot twee maanden terug opnieuw afspelen. In hetzelfde venster kunt u, door op het envelop-symbool óf het toestel waar u overlast van ervaart te klikken, een melding maken."

De DCMR roept overigens op om melding te maken van overlast van (nachtelijk) vliegtuigverkeer.

Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat verstoring van nachtrust soms ongewerkt kan plaatsvinden (zonder dat mensen wakker worden en zich derhalve niet bewust zijn van slaapverstoring). 

Ieder mens heeft slaap nodig en idien de slaap verstoord wordt zal zich dit wreken op de gezondheid van mensen. Symptomen zijn: minder kunnnen concentreren, minder allert, prikkelbaarder en/of agressiever zijn, vatbaarbaarder voor allerlei ziekten. Kortom verstoring van de slaap is geen sinecure.

300 meter.

In luchtvaart gelden verschillende regels voor verschillende type toestellen. Denk aan militaire toestellen, politie- en trauma helicopter, sportvliegtuigen en lijntoestellen.

In 2014 zijn deze regels vastgelegd. Hieronder de de richtlijnen die het laagst vliegen toestaat: 

De minimum vlieghoogte boven Nederland is voor sportvliegtuigen boven de bebouwde kom circa 300 meter; met uitzondering van het starten en landen. Met bebouwde kom wordt aaneengesloten woonbebouwing bedoeld en niet wat een gemeente aanmerkt als bebouwde kom.

Noot: buiten de bebouwde com geldt een minimale vlieghoogte van circa 150 meter.

Deze bepalingen zijn vastgelegd in artikel 45 van het Luchtverkeersreglement. Klik hier om het reglement te lezen. Lees ook artikel van Omgevingsdienst.

Rotterdam is een industriële stad. Midden en Zuid hebben een intensieve haven. De Noordelijke kant is omringd door snelwegen (A20, A13 en straks A16) die momenteel al voor veel overlast en verontreiniging zorgen.

Aan de Noordrand (Doenkade) komt een vier baans snelweg, terwijl op de HSL-spoor sinds eind 2013 zeer luidruchtige treinen rijden en er vlak langs de Randstadrail E-lijn, die sinds 2013 de frequentie heeft verhoogd.

Rotterdam The Hague Airport produceert een grote hoeveelheid aan geluidsoverlast, levert veel CO2 uitstoot, stikstof en fijnstof en vormt een veiligheidsrisico in de omgeving. Juist Rotterdam The Hague Airport heeft nu plannen om het aantal vliegbewegingen drastisch uit te breiden. 

Kinderen krijgen slaapstoornissen en groeien op in een ongezonde omgeving. Het is de som van alle vervuiling die bij elkaar komt. Het binnen de perken houden van de de overlast van deze grote en vervuilende machines heeft hoogste prioriteit. 

De Vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast - Rotterdam is een erkende gesprekspartner. Hoe meer leden hoe meer invloed de vereniging heeft. Wordt daarom lid. Voor een paar euro draag je bij aan een leefbare toekomst voor jezelf en onze nazaten. Klik hier om aan te melden.

Lid worden kan eenvoudig.

Klik hier voor het aanmeldformulier. Vul deze in en klik op verzenden. Je wordt naar een veilige betaalomgeving geleidt (Mollie) voor de betaling van de contributie. Opzeggen kan eveneens per mail, vóór het einde van het nieuwe jaar. 

Uw steun als lid wordt bijzonder op prijs gesteld. Maar je kunt als bewoner meer doen.
Daarom hier een kleine opsomming en aanvullende informatie.

1. Motiveer uw Buren / familie vrienden motiveren óók te tekenen
   Dat kan eenvoudig door hen aan te spreken of deze link btv-rotterdam.nl/petitie te sturen per email.
   
   

2. Lid worden van de BTV 
   Laat zien dat je het ook niet eens bent met deze overlast. Lidmaatschap is thans 10 euro/jaar. Nog geen lid? Meld je dan hier aan.

3. Flyeren voor de BTV
   Verspreid in uw omgeving folders van de BTV. Meedoen? Meld je dan hier aan.
   
   
4. Spreek in bij uw gemeente of Provincie. Meedoen? Meld je dan hier aan.
   
   

5. U kunt mee naar de minister om petitie te overhandigen
   Het is bewezen dat, wanneer véél burgers komen naar de Tweede Kamer, dit landelijk nieuws oplevert. Dit maakt indruk op beleidsmakers. Meld je aan bij ons secretariaat. (gratis). (Datum volgt.)

6. Actief meewerken aan dit project
   Meld je aan bij ons secretariaat. (gratis).

7. Financieel bijdragen aan de BTV
   Wij voorzien juridische procedures. Dit kost geld. Doneer daarom ruimschoots. (Uw bijdrage is fiscaal aftrekbaar)

8. Maak zelf zo min mogelijk gebruik van vliegverkeer en zoek naar alternatieve vormen van verplaatsen of vakantiebestemming.

Heel veel dank voor uw inzet. Samen zijn we sterk!
Hartelijk dank !

BTV-RotterdamAirport - Bestuur en adviseurs

PS: Vergeet niet ons ook te volgen en te liken op FaceBook.

*** EINDE BERICHT ****

Met vriendelijke groeten,

BTV-RotterdamAirport - Bestuur en adviseurs

PS: Vergeet niet ons ook te volgen en te liken op FaceBook.

Natuurlijk mag je vliegen. Ook vanaf Rotterdam The Hague Airport (RTHA) / Zestienhoven.

Waarom zou je geen gebruik mogen maken van RTHA; Je ondervindt immers last van het vliegverkeer, waarom zou je dan niet de ‘voordelen’ ervan plukken?
Dit laat onverlet dat je daarmee min of meer RTHA wel ‘sponsort’ en daarmee RTHA mogelijk in verleiding brengt om een vergunning aan te vragen om het aantal vluchten uit te breiden op basis van een inschatting van de vermeende kansen in de markt. Ons advies is om kritisch te kijken naar gebruik van het vliegveld.

Bij het aanmelden is de contributie voor het lopende KALENDERJAAR voldaan.
De Algemene Ledenvergadering (normaliter in de maand maart) bepaalt de hoogte van de contributie van het betreffende jaar. Je hoeft deze pas te voldoen nadat je van de penningmeester een factuur hebt ontvangen. Deze factuur bevat een betaallink. Door deze te gebruiken weet de penningmeester direct wie er betaalt voor welk lid.

Alle contributie wordt besteed aan externe kosten.

De vereniging ontvangt geen subsidie en wordt gedragen door vele vrijwilligers. Om die reden kunnen wij de kosten laag houden. Toch worden er een aantal kosten gemaakt waarvoor we geld nodig hebben. Op deze pagina staat een actuele grafiek met de kostenverdeling van afgelopen kalenderjaar.

Een fors deel wordt gereserveerd om juridische hulp te bekostigen. Verder zijn er reguliere kosten voor briefpapier, porto, vergaderruimte en promotie. Er worden geen vergoedingen betaald aan bestuurders!

Ja.

De verenigng heeft de zgn ANBI - status. Het RSIN (Rechtspersonen en Samenwerkingsverbanden Informatie Nummer) 816548109. Lees hier verder over onze ANBI-status.

Ja.

De verenigng heeft een zogeheten 'Anbi-status' (= goed doel). Daarom zijn giften en contributies fiscaal aftrekbaar. Vraag de belastingdienst naar de verdere voorwaarden die voor uw situatie van toepassing zijn.

U meldt uw verhuizing via het mutiatieformulier.

Gaje verhuizen? Zijn er andere wijzigingen binnen uw situatie? Ander mailadrres of telefoonnummer? Geef jouw gegevenswijzigingen hier door. Veel leden die uit de regio verhuizen blijven overigens gewoon lid uit sympathie.

Nee.

Meerdere leden zijn verhuisd, maar zien het nu in van de doelstellingen van de vereniging en blijven betalend lid.
Wij ontvangen steeds meer leden buiten de regio Rotterdam omdat de vliegtuigen in een steeds groter wordend gebied voor overlast zorgen.

De kans is immers groot dat je in de nieuwe woonplaats óók wordt geconfronteerd met vliegtuigoverlast!

Verhuizen? Zijn er andere wijzigingen binnen uw situatie? Geef dat hier door.

Via het mutatieformulier.

Opzeggen met ingang van het nieuwe kalenderjaar? Schrijf je hier uit. 

Een opzegging gaat in per 1 januari van het volgende kalenderjaar.

Weet u dat steeds meer leden buiten de regio Rotterdam wonen en actief lid zijn? Wij hebben ook sympathie-leden elders in het land. Verhuizen hoeft geen reden voor opzegging te zijn. Dankjewel voor uw steun.

Nee.

Helaas beschikken wij niet over de menskracht zo'n pakket te ontwikkelen. We zoeken hiervoor vrijwilligers. Zou jij dat misschien willen doen?

Uiteraard kunt je wel jezelf of kind lid maken. Alle informatie op deze website is voor leden vrij te gebruiken, mits met bronvermelding.

Via deze website.

Het meest effectief is om lid te worden, als je dat nog niet bent. Onze leden ontvangen meerdere keren per jaar onze digitale nieuwsbrief. Wij zijn aktief op Facebook en ook op linkedIn is veel te lezen over onze inspanningen.

Uiteraard worden leden bijgepraat tijdens de Algemene Leden Vergadering.

Deze stelling werd jarenlang geuit op de website van het vliegveld. Vanaf 2022 is deze uitspraak verdwenen.

Het tij is aan het keren.
RTHA citeerde graag uitspraken uit 2003 tot 2007. Tot die tijd lukte het de luchthaven om de politiek te laten geloven dat de aanwezigheid van een vliegveld voor economische groei zorgt in de regio.
In de realiteit groeit het verzet tegen de voorgenomen plannen van het vliegveld. Omringende gemeentes zien dat de grondwaarde van woningen aanzienlijk daalt bij toename van luchtvaart over de stad. Tevens wordt een sterk signaal afgegeven in de DCMR-rapportage dat in de periode 2012 - 2014 een verdubbeling van het aantal klachten over het vliegveld is geweest. Ook in latere jaren steeg het aantal melders en het aantal meldingen. Steeds meer komt de nadruk op de andere negatieve gevolgen van deze luchthaven als vertrekpunt voor ‘fun-reizen’: de enorme verspilling van fossiele brandstof, de CO2 uitstoot, de ultrafijn stofproductie en het opslurpen van heel veel kostbare grond waar amper een vergoeding voor wordt betaald.
Steeds meer politieke partijen verzetten zich tegen uitbreiding. Sinds 2021 is een keerpunt ontstaan. In dat jaar opperde GroenLinks om een conceptidee van de BTV uit te roepen tot verkiezingsprogramma: Sluit Rotterdam The Hague airport en bouw op deze locatie een park en tienduizend huizen. De plan staat vormgegeven op www.rotterdamcentralpark.nl

Dit is een voorbeeld hoe burger beduveld wordt. Ofwel: Geschiphold wordt.
Het betreffende VNO-NCW onderzoek is niet-representatief gehouden onder alleen een groep belanghebbende in de regio. Een verklaring van ‘geen mening’ of ‘geen bezwaar’ werd uitgelegd als 'voorstander'.
Rotterdam The Hague Airport verzwijgt het andere rapport, dat nota bene op eigen verzoek is gemaakt, waarin een verkenner onderzoek deed naar maatschappelijk draagvlak. Uit dit rapport bleek dat er in het geheel geen draagvlak is, behalve onder enkele belanghebbende. Dit rapport wordt doort RTHA stelselmatig buiten beeld gehouden, zoals hieronder ook blijkt.

Klik op de gele afbeelding om het rapport te lezen, waaruit blijkt dat er geen draagvlak is.

Het manipuleren van de feiten gaat echter verder. Omdat deze documenten aantonen dat er geen draagvlak bestaat voor uitbreiding van de luchthaven, organiseerde RTHA in 2020 een 'participatieproject' waarin alle stakeholders kunnen meepraten. De BTV is hier als deelnemer uit verwijderd omdat de vereniging zag dat het op juridische gronden niet aan de eisen kon voldoen. 

Verder blijkt dat de deelnemers alleen mogen meedenken over handhaving van het recordjaar 2019 aan het aantal reizigers of verdere groei mogen onderbouwen. Krimp of sluiting zijn verboden onderwerpen in deze besprekingen.

Hiermee is duidelijk dat het vliegveld op alle wijze probeert een uitspraak te forceren in eigen belang.

Nee. Hier slaat de directie de plank volledig mis.

Helaas, de grootste klant van het vliegveld (Transavia) erkent dat 10% van de boekingen zakelijke vluchten betreffen. De resterende 90% zijn vakantiegangers.

In topjaar 2019 daalde hte percentage zakelijke reizigers naar slechts 5%.
Gezien de populaire bestemming voor Nederlanders vertrekt er met de reiziger ook Nederlandse valuta naar buitenslandse bestemmingen. Het economische belang voor de regio wordt op deze wijze minder. In het jaarverslag weet RTHA het percentage in een diagram nog op te poetsen tot 26%. In dezelfde grafiek worden vakantietrips 'uit elkaar getrokken' als Stedentrips, Vakantie, Familiebezoek en Overige. Hierdoor wil men de schijn van vakantieluchthaven verminderen. Het is kenmerkend dat Transavia gewoon vertelt hoe het werkelijk elkaar steekt. Onderstaande tabel is dus niet 100% betrouwbaar.

Door verregaande liberalisering van de luchtvaart zijn er meer vakantievluchten. Zelf schrijft RTHA op haar website:

De informatie die de luchthaven verspreid is niet volledig. De internationale wetgeving stelt dat een luchthaven niet mag discrimineren op bestemming of type vlucht en alle aanvragers moet toelaten. Vanaf de jaren 90 hebben veel vliegmaatschappijen hun ticketprijzen gekort. Hierdoor ontstond een enorm aanbod van budgetvliegers die op zoek zijn naar landingsrechten (‘slots’). Niettemin realiseerde RTHA dat zij vooral als ‘zakelijk vliegveld’ moesten presenteren om draagvlak voor hun bestaansrecht te halen. Je zag de afgelopen jaren dat RTHA zich formeel profileerde als zakenvliegveld, maar groeide in de budget-vakanties.

De doorstart van failliete vliegveld Zestienhoven was alleen mogelijk onder de harde eis dat het een kleinschalig zakelijk vliegveld zou worden. Aan deze harde eis heeft de luchthaven nimmer voldaan en haalt daarmee haar bestaansrecht onderuit.

Om nu toch bestaansrecht te claimen, komt de troef van economische groei op tafel. Zie volgende stelling.

Helaas. Nee. Dat is een fabel.
RTHA geeft in deze tabel over aan dat de gemiddelde besteding per vertrekkende reiziger extreem laag is. Extra werk rond de incheck en goederen afhandeling wordt overal ter wereld verder geautomatiseerd waardoor er hoegenaamd geen personeel meer nodig is.

Bijzonder detail is dat ca. 85% van alle vluchten vanaf Rotterdam naar (zon)vakantielanden gaat. Dat houdt in dat het vliegveld er aan bijdraagt dat Nederlands vakantiegeld naar andere landen wordt weggebracht. De reiziger besteedt op het vliegveld slechts geld aan een kopje koffie aan parkeergeld en een kleine aanschaf in een winkeltje.

Het vliegveld verdient nog geen € 18,= per reiziger.

Daarnaast ontvangt het vliegveld de luchthavengelden (“startgeld” / “landingsgeld”) per toestel. Dit wordt berekend naar het gewicht.

Volgens het document Havengelden:

Artikel 3: Vergoeding naar massa

Lid 1.1

De vergoeding naar de massa van het vliegtuig wordt als volgt berekend indien landing en

opeenvolgende start van het vliegtuig beide plaatsvinden in de periode vanaf 07.00 tot en met

23.00 uur lokale tijd.

Sub 1

Voor zowel een overlandvlucht als een terreinvlucht bedraagt de verschuldigde vergoeding naar

massa voor één landing:

a. Voor vliegtuigen met een massa tot en met 6.000 kg: €12,51 per 1.000 kg massa of gedeelte

daarvan, met een maximum van €49,63 en met een minimum van €18,71

b. Voor vliegtuigen met een massa van meer dan 6.000 kg doch niet meer dan 20.000 kg:

€43,90 vermeerderd met €6,95 voor iedere 1.000 kg massa of gedeelte daarvan waarmee

Rotterdam The Hague Airport Havengeldregeling Januari 2021

Pagina 6 van 10

de massa de 6.000 kg te boven gaat, met een maximum van €139,30 en met een minimum

van €53,10.

c. Voor vliegtuigen met een massa van meer dan 20.000 kg: €139,30 vermeerderd met €9,40

voor iedere 1.000 kg massa of gedeelte daarvan waarmee de massa de 20.000 kg te boven

gaat.

BTV hierover: het (laten) bouwen van kantoren op terrein van RTHA staat los van de luchtvaartactiviteiten. De beoogde kantoren hadden ‘overal’ in Rotterdam kunnen staan maar worden nu onterecht gebruikt om de economische noodzaak van (toename in) luchtverkeer te onderstrepen.

Deze groeiprognose is maar gedurende korte duur gebruikt. Omdat de luchthaven al niet kan bewijzen voor 2500 arbeidsplaatsen te zorgen, is het aantal van 6500 volkomen ongeloofwaardig. Dat zag de directie blijkbaar zelf ook in.

BANENVERLIES

Begin 2018 werd een schockerend rapport openbaar rond vliegveld Lelystad, waar gelijke problemen heersen. Uit een Maatschappelijk Kosten Baten Analyse (MKBA) bleek dat uitbreiding van de luchthaven geen arbeidsplaatsen creëert maar juist vernietigt!

GEFANTASEERDE ARBEIDSPLAATSEN

Verder is interessant te weten dat het jaarverslag van moederbedrijf Vliegveld Schiphol meldt dat BV Rotterdam The Hague Airport over 116 FTE's 131 mensen in dienst heeft. Lees ook de brief van de BTV hierover.

Na 2021 het Corona-jaar zijn het aantal arbeidsplaatsen verder geslonken. Hoewel de luchthaven graag het getal van 2500 arbeidsplaatsen verkondigt, nog nooit is onderbouwd waar die resterende 2169 mensen al het werk vandaan halen.

In het jaarverslag 2020 wordt door RTHA gesproken over 110 medewerkers. Let op: dit zijn dus niet per definitie fulltime banen. Ook een schoonmaakster die voor 2 uur is ingehuurd, wordt als 'medewerker' meegeteld. Bovendien de (nagenoeg) onbetaalde stagiaires maken hier 20% deel van van.

In 2020 daalde het aantal arbeidsplaatsen fors. Daarom worden nu ook de stagiaires meegeteld om tot 110 medewerkers te komen.

Zie pagina 21 van het het volledige jaarverslag 2020.

Nee, dat kan niet. Dit is een uiterst merkwaardige vorm van propaganda. De stelling is dat dankzij navigatie met GPS het stiller wordt in de woonwijken omdat de piloot de weg nu beter weet te vinden.

Dit is een ongeloofwaardige logica. Het zou betekenen dat vóór de intrede van de satelliet-navigatie er blijkbaar piloten zijn geweest die het vliegveld niet konden vinden en boven de woonwijk rondjes vlogen tot ze de landingsbaan hadden gevonden. Rotterdam The Hague Airport ligt tussen de woonwijken ingeklemd en de overlast wordt niet minder door GPS-naviagatie. Opmerkelijk is dat juist na de ingebruikname van dit systeem veel meer klachten over langdurig laagvliegende toestellen worden ontvangen. Niet alleen bij de luchthaven zelf, maar over heel Zuid-Holland.

Zie website RTHA.

De BTV hierover: Recentelijk is uit TNO metingen gebleken dat bij Vliegveld Schiphol de uitstoot van fijnstof (en ultra fijnstof) in dusdanige hoeveelheden woerden aangetroffen dat de gemiddelde levensduur van de omwonenden tot een jaar kan worden verkort. Het is daarom zeer aannemelijk dat deze toestellen rond RTHA dit zelfde effect resulteren.

Het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS) berekende dat de Nederlandse luchtvaartsector goed is voor dertien miljoen (!) kilo CO2 uitstoot. Deze uitstoot in kilogrammen stijgt jaarlijks door.
Het hoort tot de 'rookgordijn'- tactiek van RTHA om volkomen misplaatste berichten zwaar te benadrukken om de aandacht af te leiden van de essentie. 

Zodra de vraag zich aandient om gerichte metingen rond een luchthaven te doen, dan weigert iedere luchthaven hun medewerking. Dat zegt al voldoende over de ware hoeveelheid uitstoot.

Let op: er is een wezenlijk verschil tussen zeggen dat je iets wel 'wil' of wat er ook werkelijk gebeurt.

Met veel ophef presenteerde de luchtvaartlobby in 2018 bij de minister een ‘plan’ om de CO2 uitstoot van de luchtvaart te verminderen. Dit plan is direct weggeveegd als propaganda.

Ten eerste is de formulering dat 35% minder uitstoot zou komen onjuist. De luchtvaart wil immers het aantal vluchten verdubbelen. Hierdoor komt er éxtra uitstoot bij. Ten tweede zijn de geboden oplossingen niet realistisch. Zo blijkt dat één van der partners kort na de publicatie aankondigt méér bestemmingen toe te voegen, met als argument “dat het binnen de mogelijkheden van de luchthaven” zou passen. Kortom, er wordt beweert de CO2 te willen terugdringen, maar ondertussen wordt er gewoon meer gevlogen. Dit is een typisch geval van ‘geschiphold’ te worden. Populair vertaald: je wordt een rad voor ogen gedraaid.

Tot slot: de geboden oplossing bestaat niet eens. Er wordt dus wel een harde datum genoemd waarop de vermindering moet zijn gerealiseerd, maar de techniek bestaat nog niets voor vliegtuigen. De kans dat er in 2030 iets is gedaan aan de vermindering is nagenoeg nihil.

Voor de goede orde, dit is geen rechtstreekse uitspraak van de directie van RTHA rechtstreeks, maar dit is van “de luchtvaartsector”. Dat zijn de vliegtuigfabrikanten, luchthaven en vliegmaatschappijen bij elkaar. RTHA schaarde zich natuurlijk achter deze uitspraken.

Bronnen:
De Ingenieur   
Luchtvaartnieuws
BTV-Rotterdam: specialisten maken korte metten met milieuplannen van vliegvelden. 
Greenpeace: reactie op mileuplannen van luchthavens

Vliegveld Directeur Ron Louwerse in interview Luchtvaartnieuws januari 2018: “Heli's maken 24 procent van alle vliegbewegingen uit. Dat vindt ik niet helemaal correct. Ons voorstel is om de heli hun eigen gebruiksruimte te geven, dan kunnen zij ook hun eigen regels krijgen waarmee hun maatschappelijke functie veel beter is gediend.”

De BTV hierover: Dit is een plan om via een tussenstap te kunnen groeien met het aantal commerciële vluchten.

Dit betekent dat het vliegveld de politie- en traumahelikopter niet wil uitplaatsen maar in twee gescheiden geluidsruimtes wil onderbrengen. Via een manipulatieve rekentruc komt er meer geluidsruimte vrij voor de commerciële luchtvaart.
De BTV vindt dat vliegveld overlast gewoon overlast is. Of dat toestel een 'blauw zwaailicht' heeft of niet, het vliegveld is de bron van extra overlast.

Nee, dat is niet waar. Het is een 'rekentruc' waarmee zwaar gehinderden worden weggezet als zeurenden.

In reguliere tijden (buiten de corona-lockdown om) heeft RTHA ongeveer 25.000 starts en landingen per jaar. Iemand die onder de aanvliegroute woont heeft daar zeer ernstig last van. Toch stelt de DCMR in hun rapporten dat iemand van meer dan 450 meldingen per jaar over geluidsoverlast doet, wordt gekwalificeerd als veel-melder (of veel-klager). Dit houdt in dat een slachtoffer van de vliegbewegingen slechts 1x per 60overvliegende toestellen een melding mag maken, anders worden alle meldingen geteld als één.

De grens van 450 meldingen per jaar dateert uit begin jaren’90, toen nog maar incidenteel werd gevlogen van/naar RTHA. Het aantal vluchten is nadien verveelvoudigd maar de grens wanneer iemand ‘veel-klager’ wordt is nooit meegegroeid met het aantal vluchten.

Het mag duidelijk zijn dat alleen RTHA is gebaat dat deze aanpassing nooit wordt gemaakt. De meeste ‘veel-klagers’ zouden daarmee immers verdwijnen uit de statistiek en de aangetoonde overlast neemt toe. Hier laat DCMR als overheidsinstantie een belangrijke verantwoordelijkheid naar de burger liggen. De DCMR had dit moeten aanpassen.

Deze mening wordt vaak geuit door belanghebbenden, veelal vakantiegangers die incidenteel gebruik maken van het vliegveld.

De BTV hierover: Deze vorm van kritiek heet ‘blaming the victim’ (het slachtoffer aanwijzen als schuldige)

Vaak wordt er aan toegevoegd dat de luchthaven er al 65 jaar ligt en de bewoners later zijn gekomen.

Ook deze stelling is onjuist. Ten eerste is het vliegveld midden jaren ’80 failliet gegaan en zou het verdwijnen. Het eigendom ging over naar Schiphol, die beloofde een kleinschalig zakelijk luchthaven voor de stad te maken. Het vliegveld is nooit een zakenvliegveld geworden en met de 2 mln. (vakantie)reizigers is het ook geen kleinschalig vliegveld meer.

Verder is het fysiek niet meer mogelijk een plaats te zoeken waar géén vliegtuigen overkomen, blijkt uit deze weergave van FlightRadar.

De BTV heeft leden uit vele gemeenten die strijden om het vliegverkeer weer naar een leefbare situatie te laten terugkeren. Dan zal het aantal klachten over overlast zienderogen afnemen.

Verhuizen heeft geen zin, want uit een onafhankelijke website die ALLE vliegtuigoverlast registreert blijkt uit deze kaart dat Nederland in de randstad overal last heeft. Is het niet van Rotterdam The Hague Airport, dan heeft men wel last van het nabij gelegen Schiphol.

Laat u niet in de maling nemen!

Teneinde de groeiambities te promoten en te verdoezelen dat vliegen (samen met scheepvaart) zorgt voor de grootste vervuiling in de transport, worden kreten als deze graag gebruikt. Dit heet ‘greenwashing’. Ja, ieder logisch denkend persoon kan realiseren dat na elektrische auto’s ook de vliegtuigjes experimenteel met elektromotoren worden uitgerust. Deze ontwikkeling staat nog maar in de kinderschoenen meldt het AD op 14 juni 2018.
Tegen de tijd dat er een alternatief is voor de ‘bulderbakken’ van Transavia zijn we minimaal in het jaar 2050 beland, schrijven producenten, die de elektrische vliegmachine graag zien komen. Dat is nu nog circa 30 (!) jaar vanaf hier, uitgaande dat alles zo voorspoedig gaat als men wil. Tussentijds worden nog veel vliegtuigen aangeschaft (vervangen) en moeten we er op rekenen dat vliegen alleen maar voor méér overlast gaat zorgen.

In 2020 en 2021 zijn diverse publicaties geweest, zelfs door de pro-luchtvaartminister van I&W dat elektrisch vliegen op langere afstand praktisch gezien niet haalbaar is.

Lees ook: Elektrisch vliegen: Meer herrie en een Overbelast luchtruim

Meer genuanceerd: de straalmotoren zijn afgelopen jaren beter ingepakt. Daardoor minder hoorbaar, bijvoorbeeld in het toestel zelf. Dit is echter een deel van het verhaal, want de overlast wordt niet binnen het vliegtuig ervaren maar op de grond, er onder. De straalmotoren blazen met enorme kracht aan de achterzijde hun energie naar buiten. Dat is een open gat. Hier komt extreem veel geluid uit.

Let dus op dat de enige plaats waar minder herrie wordt geconstateerd IN het vliegtuig is. De passagiers hebben minder last van de motoren door een andere plaatsing. Het geluid wordt meer naar de grond gericht. En juist daar wonen mensen die hierdoor méér overlast ervaren.

BTV hierover: Een luchthaven heeft geen vliegtuigen en bouwt geen vliegtuigen. Deze faciliteert ze slechts. Geen enkel vliegveld heeft enige zeggenschap op de technische ontwikkeling van een vliegtuig. Zij kunnen hierover beter geen uitspraken doen.

De creativiteit van de reclamemakers voor de luchthaven gaan door tot in het absurde.

Bijna alle reizigers komen met de auto. Dat moet zich een weg banen naar het vliegveld. Hoe zo minder autoverkeer? Steeds meer stedentrips zijn voordelig en véél comfortabeler te bereiken via de trein. In de trein reis je van stadcentrum naar stadscentrum. Je hebt veel meer ruimte per passagier, er zijn geen toeslagen voor je bagage en je hoeft niet langs bodyscanners etc. Bovendien: de trein is nagenoeg altijd elektrisch en vervoert honderden personen tegelijk.

Vliegmaatschappijen en luchthavens zijn allergisch voor ieder vorm van belasting. Vergeet niet dat de brandstof vrij is van BTW, en er geen accijns op wordt geheven. De vliegtickets zijn vrij van BTW en de Staat steunt zowel de Schipholgroep als de KLM met vele miljarden euro. Vanuit dit optiek moet men er niet aan denken om ook maar iets aan belasting af te dragen.

Volgens belanghebbende Jean-Marc Janaillac, CEO Air France-KLM, zouden vliegbelastingen niet gunstig zijn voor de luchtvaartmaatschappijen. Hij zegt hierover: “Voor regeringen is het erg makkelijk om vliegtaksen te introduceren. Ze vergeten daarbij hoe slecht dit uitpakt voor de concurrentiepositie van individuele luchtvaartmaatschappijen ten opzichte van airlines die van zulke belastingen zijn vrijgesteld...”. Dit houdt in dat niet de nationale economie lijdt onder een vliegtaks; alleen de luchtvaartzelf ziet zichzelf bedreigd.
Bron: zakenreis.nl

Opmerkelijk

Steeds meer prijsvechters berekenen forse toeslagen voor transport van bagage. In sommige gevallen is de toeslag voor een koffer duurder dan de prijs van het ticket. Marketingmensen van de maatschappijen zeggen hierover vaak lachend, dat het geen probleem is voor de reiziger, die betaalt wel. In logisch verband mag het invoeren van een vliegtaks daarom geen probleem zijn.

Dit is onzin. Dit is een klassiek geval van ‘Greenwashing’.

Wat er in de realiteit gebeurt is dat er een afkoop wordt gedaan door in Afrika een energiezuinig kooktoestel uit te delen in gebieden waar amper eten gemaakt kan worden. Of laten koken op biogas. Of in India een windmolen aan leggen.
Ten eerste zijn dat druppels op de gloeiende plaat in vergelijking tot de vernietigende uitstoot van een lijntoestel. Ten tweede hebben wij in het zwaar vervuilde Nederland er totaal niets aan dat er in Afrika een gasbrandertje wordt geleverd. Dus: Greenwashing, het CO2 laten afkopen moet de reiziger schuldgevoel ontnemen.
Wil je het positief bekijken, dan kun je stellen: beter iets dan niets. Maar dit is wel héél weinig compensatie.
Bron: https://greenseat.nl/transavia/

Het is bij veel luchtvaartmaatschappijen ook mogelijk om je uitstoot te compenseren. Door iets meer geld te betalen wordt er ergens anders minder uitgestoten of kunnen er broeikasgassen uit de lucht worden gehaald. Kassa zocht in 2018 uit hoe deze compensatie werkt. Babette Porcelijn noemt de compensatie misleidend. ‘De klimaatschade is heel ernstig, maar dat voel ik niet terug in de prijs.’ Bij KLM compenseer je met elf euro al een retour Amsterdam – Bangkok. Uit onderzoek van de Stanford University blijkt dat de daadwerkelijke klimaatschade 190 euro per ton CO2 kost. Volgens Babette Porcelijn is het retourtje goed voor zo’n 4 ton CO2. Oftewel 760 euro aan klimaatschade. (Bron BNNVARA/Kassa)

Na recenter onderzoek schrijft ze: Om alle CO2-uitstoot voor een retourtje Barcelona te compenseren, zou je per persoon liefst 114 bomen moeten planten: een minibos." (per reiziger)

Lees hierover meer op deze pagina.

Het vliegveld plaatst enkele zonnepanelen en heeft een stuk dak voorzien van een Mos-sedum dakbedekking.

Dit type dak kan regenwater opvangen en werkt als een isolatie. Dat is mooi in een kantoorgebouw of woonhuis. Het plaatst, zoals elk ander bedrijf doet zonnepanelen langs de rand van het vliegveld en rijden er elektrische shuttlebusjes. Kortom, de milieumaatregelen die elk ander bedrijf ook zou doen. Nu heet het uitvoerende bedrijf RTHA en claimt daarmee energieneutraal te zijn. Dat kan alleen voor de grondgebonden activiteiten zijn. En dat is juist het enige deel van de luchthaven waarover de geen tot nauwelijks klachten zijn.

Pijnlijk detail: de zonnepanelen blijken achteraf niet van de luchthaven te zijn. Zij heeft slechts de (gesubsidieerde) grond commercieel verhuurd.

De werkelijke pijn zit in de vliegbewegingen die de luchthaven faciliteert en daar gebeurt niet echt wat in.