Rotterdam The Hague Airport dient over een 'Luchthaven Besluit' te beschikken. Deze wordt verstrekt door de minister van I&W.
De aanvraag hiertoe dient de betreffende luchthaven zelf te doen nadat tal van formele procedures zijn doorlopen. Helaas schort het in de uitvoering van de procedures en loopt de luchthaven jaren achter op schema.
Werkwijzer Luchtvaart specifieke MKBA’s bevoordeelt de luchtvaartOf: hoe kun je legaal richtlijnen naar eigen hand zetten?
De “Werkwijzer Luchtvaart specifieke MKBA’s” is een dubieuze richtlijn. Twee onafhankelijke economen gaven hun kritiek.
Een luchthaven die wil uitbreiden, moet een Maatschappelijke Kosten-/Baten Analyse maken (MBKA). In het recente verleden bleek dat deze MKBA’s in situaties bij bijvoorbeeld Lelystad maar ook Rotterdam The Hague Airport tot een onjuist beeld leidde. Economen zagen dat er veel fouten waren, allen ten gunste van de luchtvaart en dus ten nadele van de bewoners en natuur.
Om herhaling te voorkomen zijn nieuwe richtlijnen opgesteld specifiek voor luchthavens. Dit is samengevoegd in een soort handleiding met de naam “Werkwijzer Luchtvaart specifieke MKBA’s”.
Ook nu weer zijn twee economen de formules gaan narekenen. Dit artikel is daarom van Walter Manshanden en Leo Bus. Zij komen tot deze teleurstellende conclusie:
De eerdere onjuiste berekeningen zijn met deze methode eigen min of meer gelegaliseerd. Uiteraard in het voordeel van de luchtvaart.
De werkwijzer ontbreekt in totaliteit aan informatie waar de referenties vandaan komen of wie ze opstelt. Bij geluidswaarden wordt gesteld dat 48 dB overdag en 40 dB ’s nachts wordt aangehouden. Dit zou volgens de onderzoekers onjuist zijn.
De medische impact die veelvuldig door de Wereld Gezondheidsraad (WHO) is genoemd over de impact van geluidshinder wordt in de werkwijzer genegeerd.
De uitstoot van stikstof is een belangrijk politiek onderwerp. Deze nieuwe werkwijzer gaat voorbij aan het advies om óók de uitstoot van stikstof mee te tellen van boven de 3.000 voet (ca. 10 km). In de huidige situatie wordt deze uitstoot niet meegeteld, terwijl een vliegtuig op internationale reis/intercontinentale reis) de langste tijd van zijn vlucht boven de 3.000 voet vliegt.
De nieuwe werkwijzer geeft een onevenredige hoge waardering voor de tijdwinst die met vliegen behaalt zou kunnen worden, ten nadele van andere vormen van vervoer. Eenvoudig vertaalt staat in de werkwijzer alleen het voordeel van het vliegen zelf berekend en daarmee de tijdswinst, maar de tijd en milieu impact in de reis naar het vliegveld toe en vanaf de luchthaven naar eindbestemming en vice versa worde niet meegerekend. Hierdoor wordt op onjuiste grond veel ruimte gegeven om uitbreiding van de luchtvaart toe te staan.
Vliegen kan leiden tot vermindering van (dag)toerisme in eigen land. Deze vorm van toerisme brengt geld in de regio en biedt ook mensen met een kleine beurs kans op ontspanning. Het vliegen verstoort rustgebieden waardoor toeristen in de regio wegblijven. Het economisch verlies wordt niet of nauwelijks uitgewerkt.
• De algemene conclusie is dat uitkomsten van eerder wetenschappelijk onderzoek niet of veel te weinig zijn verwerkt in de nieuwe werkwijzer.
• Op cruciale zaken waarin de werkwijzer een keuze moet maken tussen ‘mens & milieu’ of ‘groei luchtvaart’ kiest het altijd in het voordeel van de luchtvaart.
• Politieke moties om een second opinion op de werkwijze te maken wordt genegeerd .
• Auteurs van de werkwijzer vragen op onnuttige details voor nader onderzoek. Deze vragen zijn overbodig omdat de betreffende onderzoeken reeds zijn uitgevoerd, maar de uitkomsten (die ten nadele zijn van de luchtvaart) niet zijn overgenomen.
Hoewel de economen Manshanden en Bus deze uitspraak beslist niet doen, is de stelling van de BTV dat de werkwijzer zoals deze nu is opgesteld, niet moet worden gebruikt. De huidige werkwijzer is opgesteld door een bedrijf dat luchtvaartbelangen heeft. Het mag duidelijk zijn dat in zo’n situatie altijd het eigen belang in de werkwijze wordt verwerkt.
Het betreft hier echter een MAATSCHAPPELIJKE analyse, waarbij het belang van de burger is gewaarborgd. Deze richtlijnen dienen daarom door de overheid te worden opgesteld. De BTV is ook van mening dat het Ministerie Infrastructuur en Waterstaat, waaronder de luchtvaart valt, deze taak dient op te dragen aan het ministerie voor Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport.
Bron: ESB.NU 16 februari 2022 (achter betaalmuur) of lees de screenprints
