Zienswijze van bewonersvertegenwoordiger Rotterdam op NRD RTHA

Namens de bewonersvertegenwoordiging van Rotterdam stuurt Dirk Breedveld zijn zienswijze naar het ministerie van I&W.

Dirk Breedveld was geruime tijd deelnemer van het participatietraject namens bewoners Rotterdam. Hij besloot het overleg voortijdig te verlaten omdat de belangen van burgers structureel werden genegeerd danwel weggestemd door de luchtvaartvertegenwoordigers die in ruime meerderheid aanwezig waren. Met zijn kennis legt hij tal van onjuistheden bloot.

Het document kreeg als title "Eerste reactie op het concept-NRD RTHA."

Datum: 30 januari 2023

Inleiding:

In zijn algemeenheid verwijs ik naar onze eerdere Wijkraad adviezen m.b.t. VPP en VPP, die voor de volledigheid bijgaand zijn toegevoegd.

Ik herken in deze concept NRD weinig tot niets van de door de Wijkraden aan gedragen zorgpunten.

Specifiek onderstaand onze eerste annotaties, per pagina, bij het concept-NRD (we zijn in deze fase nog niet uitputtend en zullen als Wijkraden nog met een nader advies komen).

Annotaties

1. 3, paragraaf 1.2. Bij regels over het gebruik van de luchthaven gaat het niet alleen om geluidhinder, maar ook om regels m.b.t. externe veiligheid en luchtverontreiniging (8.44 Wet Luchtvaart). Dit moet toegevoegd worden;

2. 7, paragraaf 1.7.1. De onafhankelijke verkenner Joost Schrijnen heeft in 2017 m.b.t. RTHA 5 regionale doelen geformuleerd (adviesverkennerrtha.pdf (cro-rotterdam.nl), pagina 23) en daarbij aangegeven dat: 'Een samenhangende invulling van deze doelen van belang is'. Dit komt in de scenario's van het concept-NRD nu niet terug. Een onderbouwing naar de toegevoegde waarde voor de regio, per scenario dient dan ook toegevoegd te worden;

3. 7, paragraaf 1.7.1. De verkenner heeft bij zijn onderzoek in 2017 geconstateerd dat er geen draagvlak is voor verdere groei van de luchthaven. Hij heeft dit zelf vervolgens opgeschreven als zijnde 'geen groei van de geluidscontour'. Op deze wijze is de vraag echter nooit gesteld.

M.b.t. de respondenten kon namelijk niet verondersteld worden dat zij kennis hadden van de Lden dB(A) systematiek en de forse groei van het aantal vliegbewegingen die de Lden systematiek mogelijk maakt binnen de geluidscontour. De BRR heeft dat deze conclusie van de verkenner ook zo overgenomen, zonder de 5 samenhangende regionale doelen over te nemen en zonder erbij stil te staan dat hier een systeem gedachte is geponeerd die niet bij de belevening van respondenten aansluit. De stelling dat er draagvlak is voor de groei van het aantal vluchten binnen de geluidscontour is niet empirisch vastgesteld en komt ook niet overeen met het huidige standpunt van o.a. Gemeente Rotterdam en de Wijkraden waar over een maximaal aantal vliegbewegingen wordt gesproken. De ‘ontwikkelruimte’ verderop in het rapport heeft dan ook geen grond in de vragen die daadwerkelijk aan omwonenden zijn gesteld.

4. 8, paragraaf 1.7.2. Er wordt gesteld dat er op sommige onderdelen van het EPP- consensus is, maar dat is zeer arbitrair, het EPP mag dan ook absoluut niet als een gezamenlijk plan gezien worden. Er zijn enkele kleinere hinderbeperkende maatregelen voorgesteld, maar het EPP bevat geen oplossing voor de werkelijke hinder zoals door DCMR gerapporteerd. Zo worden de openingstijden niet werkelijk aangepast en gaat er juist vaker gevlogen worden, vooral in de toch al veel te drukke zomermaanden.

5. 9. De hier genoemde opsomming is arbitrair. Als voorbeeld kan gewezen worden op de laatste bullit; deze is niet op RTHA van toepassing want op RTHA zijn geen geplande nachtvluchten, zo stelt de luchthaven altijd. De bullits 3 en 7 t/m 11 zijn van algemene strekking en niet specifiek voor RTHA. Ze moeten vervallen of worden aangevuld. Zo moet bijv. de bullit betreffende het sturen op grenswaarden worden aangevuld met de opm. uit de Luchtvaartnota, dat zolang dit sluitende stelsel van grenswaarden niet beschikbaar is, het mogelijk is om te sturen op andere parameters, zoals aantallen vliegtuigbewegingen (zie ook onder punt 3);

6. Pag 10. Hier worden de nodige opmerkingen gemaakt over het regionaal draagvlak en het EPP. Met name de constatering dat er overeenstemming is over minder hinder is feitelijk volkomen Het EPP bevat wellicht een aantal geringe verbeteringen waar niemand op tegen kan zijn, maar er wordt geen weging aan deze verbeteringen gegeven. Het zijn vooral verbeteringen die de sector weinig pijn doen. En ja, onder de omzettingsregeling had men nog veel meer kunnen groeien, maar deze regeling mag nu eenmaal onder de Luchtvaartnota helemaal niet meer beschouwd worden;

Op pagina 10 wordt ook gesteld dat er overeenstemming is over het feit dat een kleinere geluidscontour de uitkomst is van het participatietraject. Dit is ook onjuist. De door ADECS berekende nieuwe geluidscontour wordt als ongeloofwaardig betiteld door bijvoorbeeld de bewonersvertegenwoordiger van Lansingerland die het gehele MGA-traject heeft geparticipeerd. Zij omschrijft dit zeer duidelijk en gedegen in haar lezenswaardige eindrapport ‘gewogen en te licht bevonden’: zie ook bijlage

Interessant overigens ook om in haar rapportage te lezen dat: ‘Helaas is een eerder hoofdstuk over Piekbelasting (aan het eind van het rapport) en de daarbij behorende figuren in de definitieve versie van het Adecs rapport weggelaten. Dit was niet de wens van de bewonersvertegenwoordigers’.

Ten opzichte van de huidige operatie die door steeds meer omwonenden als zeer overlast gevend wordt beschouwd (zie ook de jarenlange explosieve stijging van klachten) stelt de sector een 'ontwikkelruimte' (groei) van bijna 9.000 vliegbewegingen (ruim 10.000 met meteo marge). Dit zal leiden tot een forse toename van hindermomenten (en afname van rustmomenten) in de directe omgeving van de Luchthaven.

Dat bij het EPP hinderbeperking centraal staat en dat daar consensus over zou zijn, is ook in tegenspraak met de openbare reflectie van de bewonersvertegenwoordigers Lansingerland/Schiedam inzake het EPP, de bewonersvertegenwoordigers Rotterdam en ook de beide bijgaande adviezen van de Wijkraden Schiebroek en Hillegersberg. Het EPP is vooral een groeiplan, een recept voor veel meer klachten. En geen hinderreductieplan;

7. 10, 5^e alinea. Hier wordt gesteld dat aanpassing van de openingstijden niet haalbaar was voor de luchtvaartsector. Dat is echter niet op transparante wijze onderbouwd en bewonersvertegenwoordigers zijn het hier ook niet mee eens. De ‘3-slag’ die verondersteld wordt komt niet overeen met de huidige praktijk van vliegbewegingen.

Sowieso is er ook geen inzage geweest in Verlies- en Winstrekeningen van de Luchthaven of van de Luchtvaartmaatschappijen. Dat er ruimte moet zijn voor ‘ontwikkeling’ (groei) en hoeveel ruimte dat zou moeten zijn, hier zijn participanten en gemeente- en wijkraden niet in meegenomen;

8. 10, paragraaf 2.2. In deze hele paragraaf wordt niets gemeld over het aantal klachten dat exponentieel gestegen is de afgelopen jaren (m.u.v. de 2 corona jaren). Dit zou ook onderdeel moeten zijn van deze paragraaf, met daarbij een de analyse hoe hun plan rekening houdt met het klachtenpatroon in de dag en in de seizoenen;

9. Pag 13 paragraaf 2.3.1. Hier moet worden toegevoegd, dat een nieuw LHB dat een een-op- een vervanging is van de huidige Omzettingsregeling in strijd is met het vigerende beleid uit de Luchtvaartnota 2020-2050. Dit als referentie opvoeren is dan ook niet realistisch en geeft een vertekend beeld;

10. 15, derde alinea en vierde. Hier wordt gesteld dat vlootvernieuwing aantoonbaar minder hinder conform de Luchtvaartnota oplevert. Deze stelling is uiteraard de kern van de gehele discussie! De Luchtvaartsector blijft (op zich begrijpelijk) strikt vasthouden aan de benadering van hinder=berekende hinder en stillere vliegtuigen zijn een garantie voor minder hinder. In de Luchtvaartnota is al nadrukkelijk gesteld, dat dit uitgangspunt ernstige tekortkomingen kent en dat zoals deze niet zijn verholpen en er aanvullende afspraken nodig zijn. Inmiddels wordt breed in de regio en door deskundigen (TU Delft: Joris Melkert) en door Alders in de Aldersbrief in 2019 erkend, dat de stelling van de luchtvaart “vals” is. In de zienswijze moet dit ook worden uitgewerkt en de verschillende brieven van de diverse gemeenten moeten als bijlage worden toegevoegd. Voorkomen moet worden dat deze, net als bij het EPP, tussen wal en schip belanden.

Verder missen we hier een uitwerking van aantallen vluchten in de seizoenen en een bijbehorend plafond. Dit om te voorkomen dat het vooral nog drukker wordt in de zomer;
Ook missen we hier een zin over het meten of berekenen van hinder, als het gaat om ‘aantoonbaar minder hinder’ en mist de stelling dat stillere vliegtuigen in de randen van de dag voor minder hinder zorgen een onderbouwing, omwonenden worden er immers nog steeds wakker van, er is dus geen empirische onderbouwing van deze stelling.

11. 15 paragraaf 2.3.3. Minder emissies: is dit per passagier of per vliegbeweging? En is dit alleen tot 900 meter hoogte (de eerste paar minuten van de vlucht) of over de hele vlucht gemeten? En hier dient ook toegevoegd te worden dat onder de Luchtvaart Wet de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) helaas nu nog geen beperkingen hebben. De Wet moet daar nog op aangepast worden, maar wat ons betreft moet dit wel in een MER meegenomen worden;

12. 16 paragraaf 2.3.5. Hier wordt gesteld dat de belangrijkste prikkel voor de gebruikers van de luchthaven voor vlootvernieuwing ontbreekt als zij hiermee geen ontwikkelruimte verdienen. Opvallend dat een beter draagvalk onder omwonenden geen prikkel is, die genoemd wordt. Ook minder klachten wordt niet genoemd als prikkel;

Verder wordt er in alinea 3 een voorspelling gedaan over welke vliegtuigen er in gezet zullen gaan worden, om alsnog aan de blijkbaar autonome vraag (waarom dan toch al die advertenties) te voldoen. In elk geval goed om in de MER dit scenario te berekenen, als dan ook het aantal piekmomenten (Lmax) inzichtelijk worden gemaakt en niet alleen een Lden berekening;

13. Pagina 16, paragraaf 2.3.6.: ook hier in de eerste regel de stelling dat het participatietraject minder hinder oplevert en zal leiden tot krimp van de geluidscontour. De bewonersvertegenwoordigers die aan tafel hebben gezeten en degene die er zijn uitgestapt, delen deze stelling niet, integendeel. Zie ook hierboven o.a. onder punt 6 al besproken;

14. Pagina 16, paragraaf 2.3.6.: Hier moet een vraag worden gesteld over de zogenaamde historische De sector claimt daarbij een zakelijke werking die ook geldt tegenover derden. Ik ben de mening toegedaan dat dat niet juist is. Die werking beperkt zich tot de sector zelf en bepaalt slechts de rangorde tussen Airlines. Het is m.i. niet zo, dat het de overheid niet is toegestaan om via een LHB beperkende voorwaarden te stellen, die tot minder beschikbare slots leiden;

15. Pagina 16, paragraaf 2.3.6. Bij de opmerking, dat reductie van het aantal vluchten voor commercieel verkeer niet betaalbaar is moet een kanttekening worden geplaatst. In de huidige situatie betaalt het commercieel verkeer het leeuwendeel van de operationele kosten van de luchthaven en liften andere gebruikers voor een prikkie Zo is de overheid nauwelijks geld kwijt aan de verschillende maatschappelijke taken die vanaf de luchthaven worden uitgevoerd. Op het moment, dat de overheidsbijdrage naar rato van het gebruik wordt vastgesteld, verandert het verdienmodel van de luchthaven fundamenteel. Verder hier ook de opmerking dat er niemand inzage heeft gekregen in V&W rekeningen van participanten, dit kan dus niet bevestigd of tegengesproken worden;

16. Pagina 17, 1^e Hier wordt gesteld dat RTHA voornamelijk in concurrentie is met andere vergelijkbare regionale luchthavens binnen Europa en slechts in beperkte mate met luchthavens binnen Nederland. Dat lijkt wel te kloppen: zowel reizigers als luchtvaartmaatschappijen zoeken de laagste kosten. De vraag rijst dan ook of het vooral toeristische RTHA wel zo’n belangrijke regionale functie vervult, of dat reizigers vooral kijken waar het ticket voor hun bestemming de laagste prijs heeft;

17. Pagina 17, conclusie: Hier wordt gesteld (zonder onderbouwing dus vanuit een transparante V&W rekening) dat krimp niet mogelijk is vanwege de noodzaak voor een gezonde financiële exploitatie van de Daarbij moet worden opgemerkt, dat in de huidige situatie het commercieel verkeer ruwweg minder van 50% van de geluidsruimte gebruikt, maar wel voor meer dan 80% bijdraagt aan de financiële exploitatie van de luchthaven.

Het maatschappelijke verkeer gebruikt eveneens bijna 50% van de geluidsruimte, maar draagt voor slecht enkele procenten bij aan de financiële exploitatie. Gevraagd moet worden naar de consequenties van een hogere overheidsbijdrage in de exploitatie van de luchthaven naar rato van het gebruik van de geluidsruimte door het maatschappelijk verkeer. Dit moet worden uitgewerkt in een alternatief 5, waarbij de vergrote overheidsbijdrage ertoe leidt dat het aantal vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer alleen kan worden afgewikkeld 3 binnen beperktere openingstijden (bijv. 08.00-21.00 uur) op de luchthaven. Dit moet ook bij de MKBA nadrukkelijk naar voren komen;

18. Pagina 17, paragraaf 2.3.8. Goed dat hier is opgenomen dat optimalisaties slechts beperkt mogelijk Hinderbeperking heeft geen goed trackrecord tot op heden, de mogelijkheden zijn dan ook beperkt inderdaad;

19. Pagina 18, paragraaf 2.5. Wordt hier de marktvraag vanuit de sector bedoeld of vanuit de reiziger. Bij mij zijn geen reizigers bekend die geen vluchten kunnen boeken in NL of dat er lange wachttijden zijn om een vlucht te kunnen boeken. Wellicht is het zo dat steeds meer aanbod, leidt tot een steeds lagere prijs om steeds meer mensen steeds vaker te laten vliegen. De ontwikkelruimte wordt dus gebaseerd op slots aanvragen niet op reisbehoefte. RTHA gaat er sowieso niet over met welke type vliegtuigen er gevlogen gaat worden door de maatschappijen in de toekomst;

20. Pagina 19, par 2.6. Het sturen op het profiel van zakenluchthaven is inderdaad niet direct mogelijk op grond van de EU-regelgeving, zoals die sinds het begin van deze eeuw vigerend is. Er kan wel getracht worden om indirect hieraan sturing te geven. Zakelijk verkeer (BA) maakt namelijk maar beperkt gebruik van de faciliteiten (zoals een stationsgebouw) die voor groot verkeer benodigd zijn. Het commercieel verkeer kan dus worden tegengegaan door daarvoor geen faciliteiten te creëren. Het is de grondgebied gemeente die hierop via het bestemmingsplan invloed kan uitoefenen. Het opnemen van wijzigingen in de lengte van de baan, etc., kan hier ook van invloed op zijn, maar bepaalde vormen van BA hebben de huidige lengte nodig. Denk daarbij aan regeringsvliegtuigen. Daarnaast heeft verkorting van de baan ook gevolgen voor de uitwijkfunctie van RTHA t.b.v. Schiphol.

Uit de RTHA-cijfers van 2022 blijkt dat vooral het toeristische profiel weer gegroeid is. Ook een ‘ontwikkelruimte’ zal vooral hiervan in het teken staan.

21. Pagina 21, Paragraaf 2. Noot: geluid stopt niet bij de contourgrenzen, temeer daar veelal routeafwijkingen plaatsvinden. Groei van het aantal vluchten zal mensen binnen de contouren en (vlak) daarbuiten raken;

22. Pagina 22, Paragraaf 3.1. Bij de geluidsbelasting hoort t.b.v. bestuurders ook inzichtelijk te worden gemaakt wat het aantal piekbelastingen zijn (Lmax). Ondanks het verzoek van bewonersvertegenwoordigers is dit bij de rapportage van Adecs weggelaten. Hierin ook een te verwachten seizoen patroon opnemen per scenario, zodat er op basis van deze inzichten in hinder- en rustmomenten ook een plafond voor de zomer- en winter gesteld kan worden;

23. Pagina 23, Paragraaf 3.3.6. Gaat het hier om CO2-emissie per passagier of per vliegbeweging? Het laatste geeft een realistischer beeld als vliegtuigen meer passagiers kunnen vervoeren. En tellen de emissies over de gehele vlucht of alleen tot 900 meter hoogte (de eerste paar munten van de vlucht en de overige uren niet)?

24. Pagina 23, Paragraaf 3.9. Gezondheid, zie ook onder punt 11: hier dient ook toegevoegd te worden dat onder de Luchtvaart Wet de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) helaas nu nog geen beperkingen hebben. De Wet moet daar nog op aangepast worden, gaf de Minister onlangs aan, maar wat mij betreft moet dit wel in een MER meegenomen worden;

25. Pagina 26, Paragraaf 4.2. In deze tabellen missen we de meteo toeslag, die tot op heden altijd wordt vol gevlogen. Het aantal vluchten komt dan significant hoger uit. Verder heeft niemand een glazen bol wat het aandeel 230-240 zitters zal zijn d. De laatste berichten zijn dat er juist meer wordt ingezet op 203-240 zitters dan dat deze tabel aangeeft.

Tot slot: uit de concept-NRD blijkt m.i. duidelijk, dat deze geheel is vormgegeven vanuit het uitgangspunt dat het businessmodel van de grootgebruiker Transavia gerespecteerd moet worden. En daarbij zijn de openingstijden met bijkomende extensieregeling essentieel. Zonder een plafond aan het aantal vliegbewegingen per jaar en per seizoen en per dag te stellen, zal de overlast van RTHA nog meer toenemen dan nu al het geval is. De eerdere zienswijzen vanuit de Wethouder (college en gemeenteraad) en de Wijkraden leggen voor een groot deel al de vinger op de zere plek m.b.t. wat er mist in deze concept-NRD.

****