De Natuur kent geen achterdeurtjes (Illustratie: BTV / Ai)
Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wil ook in de toekomst ruimte houden voor ontwikkeling. (Lees: "groei".) Dat gebeurt niet alleen via reguliere passagiersvluchten, maar ook via zakelijke luchtvaart, maatschappelijk vliegverkeer en zogenoemde innovatieve luchtvaart. Maar mag een luchthaven haar activiteiten uitbreiden door groei over verschillende categorieën te verdelen? En wie controleert of die groei nog binnen de grenzen van natuur, milieu en leefomgeving blijft? De ontbrekende natuurvergunning maakt die vragen extra urgent.
Eén luchthaven, verschillende soorten vliegverkeer
Wie de plannen voor het nieuwe Luchthavenbesluit bekijkt, ziet dat de toekomstige ontwikkeling van RTHA uit meer bestaat dan alleen de bekende Transavia-vakantievluchten. Naast reguliere passagiersvluchten zijn er zakelijke vluchten, General Aviation, maatschappelijk vliegverkeer en andere vormen van luchtvaart. Ook wordt vooruitgekeken naar elektrische en op andere manieren duurzamere vliegtuigen.
Voor de luchthaven zijn dat verschillende activiteiten, met mogelijk verschillende regels en gebruiksvoorwaarden. Voor omwonenden is er echter één gezamenlijke werkelijkheid: al deze vliegtuigen maken gebruik van dezelfde luchthaven en beïnvloeden de leefomgeving. Een extra zakenjet (ook wel 'privé-jet) veroorzaakt geluid. Een extra politie- of traumahelikopter gebruikt luchtruim en luchthavenvoorzieningen. En ook een 'stiller vliegtuig' draagt bij aan de totale hoeveelheid vliegverkeer. Daarom is het van belang dat de overheid niet uitsluitend naar afzonderlijke categorieën kijkt, maar ook naar de gezamenlijke gevolgen van alle activiteiten.
Groei wordt niet vanzelf duurzaam door een ander vliegtuig
Een belangrijk onderdeel van de toekomstplannen is de zogenoemde innovatieruimte. Met 'stillere vliegtuigen' en nieuwe aandrijftechnieken zou op termijn ruimte kunnen ontstaan voor extra vliegbewegingen. Maar, hier dreigt een verwarring tussen minder hinder per vliegtuig en minder hinder in totaal. Een stiller vliegtuig kan de geluidbelasting per beweging verminderen. Maar als daardoor meer vliegtuigen kunnen worden toegelaten, is de totale geluidbelasting niet vanzelfsprekend lager.
Zelfs elektrisch vliegen lost niet alle milieuproblemen op. De lokale uitstoot tijdens de vlucht kan sterk verminderen, maar geluid, luchtverkeersbewegingen en andere effecten blijven bestaan. Vliegtuigen op duurzame brandstoffen produceren bovendien nog steeds stikstofoxiden. De natuur kent immers geen achterdeurtjes. Die is slachtoffer van al het vliegverkeer.
- De vraag is dus niet alleen hoe schoon of stil een nieuw vliegtuig is, maar vooral hoeveel extra vliegverkeer daarmee wordt mogelijk gemaakt en wat daarvan de gezamenlijke gevolgen zijn.
Innovatie mag geen rekensom worden waarmee milieuwinst per vliegtuig wordt ingeruild voor méér vliegtuigen.
De natuurvergunning is geen formaliteit
Juist bij de uitbreiding van activiteiten speelt de natuurvergunning een doorslaggevende rol. De rechtbank Gelderland heeft in april 2026 geoordeeld dat Rotterdam Airport een natuurvergunning nodig heeft. De eerdere beslissing van de minister dat deze vergunning niet noodzakelijk zou zijn, is vernietigd. De juridische procedure is nog niet definitief afgerond. Dat betekent dat de vraag naar de toegestane stikstofbelasting van de luchthaven nog altijd onderwerp van juridische strijd is.
Voor de omwonenenden is vooral van belang dat de gevolgen van alle relevante luchthavenactiviteiten niet los van elkaar kunnen worden beschouwd. Extra vluchten, zowel zakelijk als recreatieve, kunnen eveneens bijdragen aan de uitstoot en de belasting van natuurgebieden. Het is daarom onvoldoende om voor een afzonderlijke categorie te stellen dat de gevolgen 'beperkt' zijn. De totale exploitatie moet binnen de toepasselijke natuurrechtelijke grenzen blijven. Een natuurvergunning mag niet worden gereduceerd tot een administratieve formaliteit die achteraf bij een al vastgelegde groeiambitie moet worden passend gemaakt.
De Europese rechter geeft een belangrijk signaal
In een eerder gepubliceerd artikel hebben wij gewezen op de uitspraak van het Europese Hof van Justitie over de verdeling van vliegrechten. Daarin maakt het Hof duidelijk dat wettelijke beperkingen daadwerkelijk moeten doorwerken in de beschikbare luchthavencapaciteit. Dus niet alleen op papier.
Die uitspraak gaat over de Europese slotverordening en geeft geen rechtstreeks oordeel over alle categorieën vliegverkeer op RTHA. Maar het onderliggende uitgangspunt is ook hier relevant: commerciële belangen en bestaande activiteiten kunnen wettelijke milieugrenzen niet opzijzetten. Voor de verdere ontwikkeling van Rotterdam Airport betekent dit dat de overheid zorgvuldig moet vaststellen welke activiteiten juridisch zijn toegestaan en welke beperkingen daarvoor gelden. De vraag is dus niet alleen hoeveel slots luchtvaartmaatschappijen (erbij) kunnen krijgen. De vraag is ook hoeveel vliegverkeer de luchthaven, rekening houdend met alle toepasselijke wettelijke grenzen, daadwerkelijk mag faciliteren. Meer over de betekenis van deze Europese uitspraak staat in ons artikel Historische vliegrechten blijken geen onaantastbaar bezit.
De minister kan de samenhang niet uit het oog verliezen
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil het nieuwe Luchthavenbesluit uiterlijk 30 april 2027 vaststellen. De minister beschouwt de procedure voor dit besluit en die voor de natuurvergunning als afzonderlijke trajecten. Maar afzonderlijke procedures betekenen niet dat de uitkomsten inhoudelijk los van elkaar kunnen worden behandeld.
Immers, een Luchthavenbesluit kan gebruiksmogelijkheden vastleggen, maar maakt activiteiten niet automatisch toegestaan onder de natuurwetgeving.
Als de natuurvergunning uiteindelijk beperkingen oplegt, moeten die ook gevolgen kunnen hebben voor de exploitatie. Het ministerie moet daarom duidelijk maken hoe wordt voorkomen dat het nieuwe Luchthavenbesluit meer ruimte biedt dan de luchthaven binnen de natuurrechtelijke en overige milieugrenzen daadwerkelijk kan benutten. De oude truc om een voorschotje te nemen op toekomstige besluiten kan nu niet meer.
Ook moet inzichtelijk zijn hoe de verschillende categorieën vliegverkeer worden meegeteld en welke uitzonderingen eventueel van toepassing zijn. Anders ontstaat het risico dat de totale groei uit beeld verdwijnt doordat iedere activiteit afzonderlijk wordt beoordeeld.
Omwonenden hebben recht op een integrale beoordeling
Voor bewoners rondom Rotterdam Airport maakt het weinig verschil onder welke noemer een vliegtuig vertrekt of landt. De gevolgen voor hun leefomgeving zijn er niet minder om wanneer een vlucht zakelijk, maatschappelijk of innovatief wordt genoemd.
De BTV vindt daarom dat de overheid bij het nieuwe Luchthavenbesluit één centrale vraag moet beantwoorden: hoeveel vliegverkeer kan RTHA verantwoord en rechtmatig afhandelen, wanneer alle activiteiten en hun gezamenlijke milieueffecten worden meegewogen? Daarbij horen heldere grenzen, controleerbare berekeningen en daadwerkelijke handhaving. Niet alleen voor de reguliere passagiersluchtvaart, maar voor alle activiteiten waarvoor de betreffende wettelijke beperkingen gelden.
De luchthaven mag haar toekomstplannen niet opbouwen vanuit de maximale groei die zij commercieel wenselijk vindt. De wettelijke ruimte voor natuur, milieu en leefomgeving moet het uitgangspunt zijn.
Dat is niet alleen een kwestie van juridische zorgvuldigheid. Het is een kwestie van bescherming van de duizenden mensen die rondom Rotterdam The Hague Airport wonen. Beleidsmakers moeten zich realiseren dat zij niet meer alleen het belang van de (fossiele) industrie kunnen verdedigen.
Bron: InfoCuria, 15 oktober 2026