Deze geldstromen richting de luchtvaartindustrie zagen wij nog over het hoofd
Het onderzoek naar antwoord op de vraag wat een vliegticket zo goedkoop maakt, bood geen compleet overzicht van de wirwar aan geldstromen die in lucht opgaan. Daarom vroegen we hulp aan onze lezers: welke hebben we gemist?
"Welke geldstromen ken jij?" Die vraag stond vorige maand in ons onderzoek naar de subsidiespaghetti in de luchtvaartindustrie. In een artikel en podcast verduidelijkte Follow the Money waarom een vliegticket zo goedkoop is. Daaruit bleek ook dat er zoveel subsidies vanuit de overheid richting de luchtvaart lopen, dat we waarschijnlijk een aantal geldstromen over het hoofd hebben gezien. Daarom vroegen we aan onze lezers: welke ken jij verder nog?
We ontvingen tientallen mails, tweets en reacties van lezers die een nog niet genoemde geldstroom onder de aandacht brachten. In deze update publiceren we de belangrijkste.
Miljoenen aan erfpacht
Zo stuurde een lezer het Onderhandelaarsakkoord tussen de gemeente Rotterdam en de Schiphol Groep (dat volledig eigenaar is van Rotterdam-The Hague Airport) uit 2001 op. Daarin valt te lezen dat het vliegveld verplicht is een jaarlijkse erfpacht van 261.000 euro te betalen. In hoeverre is dat marktconform?
Het vliegveld is 222 hectare groot, dus omgerekend betekent dit een erfpacht van 0,12 euro per vierkante meter per jaar. In 2006 werd deze erfpacht voor de landzijde van de luchthaven afgekocht tot 2100 en voor de luchtzijde van de luchthaven tot 2050. Hierbij werd eenmalig 13,9 miljoen euro aan de gemeente overgemaakt.
Ter vergelijking: direct naast het vliegveld ligt het bedrijventerrein Hoog-Zestienhoven. Hier verkoopt de gemeente bedrijfskavels voor 235 euro per vierkante meter. Iets verderop verkoopt de gemeente woonkavels voor 600 euro per vierkante meter. In beide gevallen wordt de grond uitgegeven in eeuwigdurende erfpacht. Dat betekent dat de kantoor- of woningeigenaar na de aankoop van de grond nooit meer een erfpachtcanon verschuldigd is aan de gemeente, zolang het gebruik van de grond onveranderd blijft. Bij het vliegveld is sprake van een voortdurende erfpacht, wat betekent dat de gemeente in 2050 en 2100 een nieuwe canon kan vaststellen.
Een zuivere vergelijking tussen deze twee erfpachtconstructies is dan ook niet te maken. De waarde van grond en de vraag wat dus een marktconforme erfpacht is, hangt af van de bestemming van die grond. Binnen het bestemmingsplan van de gemeente is de grond onder Rotterdam-The Hague Airport bestemd voor 'voorzieningen ten behoeve van de luchtvaart en de luchtverkeersveiligheid'. Wat daarbij een marktconforme erfpacht is, valt onmogelijk vast te stellen, aangezien er voor dergelijke grond binnen Nederland geen marktwerking plaatsvindt.
De enige conclusie die wat betreft de erfpacht te trekken valt, is dat de gemeente bij een jaarlijkse canon van 0,12 euro per vierkante meter tussen de 2000 en 5000 jaar lang erfpacht van de Schiphol Groep zal moeten ontvangen om de opbrengst van de verkoop van de bedrijfs- en woonkavels in eeuwigdurende erfpacht direct naast het vliegveld te evenaren. Het is aan de politiek om te bepalen in hoeverre dat redelijk is.
EEN GOEDKOOP VLIEGTICKET KOMT NIET UIT DE LUCHT VALLEN
Hoe kan een vliegticket zo weinig geld kosten? Na maandenlang onderzoek analyseerde Follow the Money de talloze subsidiestromen richting de luchtvaart. Luister hier het interview
Duurder ticket door btw
Kerosine is vrijgesteld van belasting en btw. We rekenden uit hoeveel duurder een vliegticket zou zijn zonder deze vrijstelling.
Dat is een counterfactual berekening: wat is de uitkomst als we de feiten anders veronderstellen? In onze berekening veronderstellen we dat de belastingen en btw gelijk zijn aan de belastingen en btw op diesel. Dat is op zichzelf al een aanname, ze kunnen evengoed hoger of lager uitvallen. Vervolgens nemen we de belastingen wél mee, maar de btw níét, omdat de luchtvaartmaatschappij die laatste net als ieder ander bedrijf kan verrekenen.
Dat is inderdaad zo, maar dat betekent niet dat de ticketprijs er lager van wordt, schrijven verschillende lezers. Zij stellen: reizigers zouden die btw aan Air France-KLM moeten betalen, waarna Air France-KLM het aan de overheid moet betalen. Het vliegticket wordt er dus wel degelijk duurder van.
Om hierover uitsluitsel te verkrijgen zochten we contact met de Belastingdienst. Die schrijft: 'Btw zou een ticket duurder maken voor de reiziger, omdat die in principe wordt doorberekend. Let wel: een zakelijke reiziger kan onder voorwaarden de betaalde btw wel weer terugvragen (het moet dan wel op de factuur staan).'
Voor veruit de meeste reizigers zou een btw-heffing op kerosine het vliegticket dus duurder maken.
Overheidsmiljoenen houden Eelde in de lucht
Bij Schiphol is het doelbewust beleid de havengelden zo laag mogelijk te houden, zodat het vliegveld in internationaal perspectief aantrekkelijk blijft. Hierdoor heeft Schiphol minder inkomsten, maakt het minder winst en krijgen de aandeelhouders (de grootste zijn het Rijk en de gemeente Amsterdam) een relatief laag dividend. Die aandeelhouders gaan daar kennelijk mee akkoord.
Verschillende lezers lieten weten dat de gevolgen van de lage havengelden ook elders in Nederland gevoeld worden. Omdat Schiphol zijn havengelden laag houdt, dwingt het ook de kleinere Nederlandse vliegvelden tot lage tarieven. Zij hebben hierdoor onvoldoende inkomsten om winstgevend te zijn, maar kunnen de tarieven niet verhogen omdat luchtvaartmaatschappijen dan voor een ander vliegveld kiezen. Omdat deze kleinere vliegvelden meestal in handen zijn van provincies en gemeenten, vangen deze overheden uiteindelijk de verliezen op.
Sinds 2006 boekte vliegveld Eelde slechts eenmaal een bescheiden winst
Een goed voorbeeld hiervan is Groningen Airport Eelde. Sinds 2006 boekte het vliegveld slechts eenmaal een bescheiden winst van 370.000 euro in 2017. Ieder ander jaar leed het tussen de 500.000 en 2,5 miljoen euro verlies. Als aandeelhouders vangen de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo dat verlies telkens op. Dit staat nog los van de miljoenen die deze overheden via een zogeheten Routefonds uitkeren aan luchtvaartmaatschappijen die vanaf Eelde willen vliegen, en een NEDAB-subsidie van 3 miljoen per jaar. NEDAB Activiteiten (Niet-Economische Diensten van Algemeen Belang) dienen het algemeen belang zoals (openbare) veiligheid. Op het vliegveld in Groningen worden onder meer de brandweer en security beschouwd als diensten van algemeen belang. De luchthavens brengt de kosten hiervoor niet geheel in rekening bij de luchtvaartmaatschappijen, maar krijgt hiervoor een subsidie van de aandeelhouders. In 2017 bedroeg deze subsidie 2,5 miljoen, in 2018 en 2019 3 miljoen euro.
Omdat de verliezen begonnen op te lopen, lieten de aandeelhouders in 2016 een strategische verkenning van de toekomst van het vliegveld uitvoeren. Eén van de conclusies: 'Voor de nabije toekomst is geen verbetering te voorzien, aangezien de inkomsten, voor het grootste deel luchthavengelden, in de markt onder druk staan.' Met andere woorden: de inkomsten kunnen niet vergroot worden door de havengelden te verhogen, omdat ze op andere vliegvelden nog lager zijn. De race naar de bodem die door Schiphol is ingezet, wreekt zich dus in Groningen.
Miljoenen voor privaat vliegveld
Ook Maastricht-Aachen Airport maakte jarenlang verlies. Van het enige geprivatiseerde vliegveld in Nederland verwacht je dat een private partij deze verliezen voor haar rekening neemt. Toch is dat niet het geval. Toen het vliegveld in 2002 werd geprivatiseerd, kreeg het van het Rijk en de provincie 45 miljoen euro mee, bedoeld voor investeringen in onderhoud, veiligheid en modernisering. Dat bedrag ging echter op aan het afdekken van exploitatietekorten.
Direct na aankoop voor 1 euro moest Limburg achterstallig onderhoud à 30 miljoen wegwerken
Nadat de provincie in 2014 4,1 miljoen euro moest bijstorten om een faillissement af te wenden, besloot Limburg in 2015 het vliegveld terug te kopen voor het symbolische bedrag van 1 euro. Direct moest de provincie 30 miljoen euro investeren om achterstallig onderhoud weg te werken en het vliegveld te moderniseren. In 2016 werd een nieuwe exploitant gezocht, die werd gevonden in vrachtmakelaar Trade Centre Global Investment (TGCI). Dit bedrijf bedong daarbij gunstige voorwaarden: de provincie investeert nogmaals 34,7 miljoen euro in onderhoud en uitbreiding van het vliegveld, reserveert een NEDAB-subsidie ter waarde van 30 miljoen euro, draagt jaarlijks ruim 800.000 euro bij aan de 'instandhouding van de luchthaveninfrastructuur' en steekt samen met het Rijk 10 miljoen euro in een Routefonds dat bestemd is voor luchtvaartmaatschappijen die vanaf Maastricht-Aachen Airport vliegen. Bovendien steken de omliggende gemeenten Maastricht, Beek, Sittard-Geleen en Heerlen samen 6 miljoen euro in het vliegveld.
Als tegenprestatie ontvangt de provincie 30 procent van de netto winst. Desgevraagd antwoordt de provincie dat het een dergelijke winstuitkering tot dusver niet heeft ontvangen. Het is dus aannemelijk dat Maastricht-Aachen Airport, ondanks alle bijdragen van Rijk, provincie en gemeenten, nog steeds geen zwarte cijfers schrijft.
Spaghetti aan subsidietjes
Dan zijn er nog de talloze kleinere subsidiestromen vanuit regionale overheden en het Rijk. Onze lezers stuurden er nog twee door. Zo gaat de Schiphol Groep in Rotterdam experimenteren met de productie van synthetische kerosine, gemaakt van CO2, water en elektriciteit. De gemeente Rotterdam draagt hiervan voor een belangrijk deel de kosten: 500.000 euro in 2018, 250.000 euro in 2019 en ook voor 2020 is de verwachting dat de gemeente subsidie geeft.
Ondertussen hopen bestuurders in Oost-Nederland dat zich rondom Enschede Airport Twente een industrie zal ontwikkelen voor het afbreken van vliegtuigen die aan het einde van hun levensduur zitten. Daartoe werd in 2017 door het Innovatiefonds Overijssel een belang van 25 procent genomen in het bedrijf Aircraft End-of-Life Solutions (AELS). De woordvoerder wil niet bekendmaken hoeveel geld hiermee gemoeid is, maar geeft wel aan dat het om 'miljoenen' gaat.
Het is ten slotte nog goed om op te merken dat het niet 'de luchtvaartindustrie' is die van deze subsidiestromen profiteert. De Schiphol Groep maakt slechts een beetje winst, Air France-KLM betaalt al ruim een decennium geen winstuitkering meer en zelfs een prijsvechter als Ryanair maakte vorig jaar een verlies van 66 miljoen euro. In de hypercompetitieve vliegmarkt, waarbij klanten via tientallen vergelijkingssites urenlang op zoek zijn naar een zo goedkoop mogelijk ticket, wordt iedere verdiende euro direct gestoken in het zo goedkoop mogelijk houden van de vliegtickets. De talloze vliegsubsidies komen dus vooral de consument ten goede die regelmatig het vliegtuig pakt: hij betaalt een prijs die in geen verhouding staat tot de gemaakte kosten. De consument die minder vaak vliegt en het klimaat dragen daarvan de lasten.
Bron: Follow The Money
Bron: Follow The Money, 25 juli 2019
Lees ook de aanleiding: "Schiphol helemaal niet goed voor de economie"