Het magazine Transport Enviroment berekende dat in o.a. Nederland de uitstoot van vliegtuigen aanzienlijk hoger is dan die van auto's
De Europese luchtvaart presenteert zichzelf graag als een sector die op weg is naar een schonere toekomst. Nieuwe vliegtuigen, duurzame vliegtuigbrandstof, elektrische toestellen en zelfs waterstof moeten de sector uiteindelijk verduurzamen. Het klinkt veelbelovend.
Maar wie verder kijkt dan de plannen en persberichten, ziet een ander beeld. De luchtvaart groeit nog steeds hard. De uitstoot blijft hoog. Nieuwe technologie komt maar moeizaam van de grond. En zelfs de luchtvaartindustrie zelf waarschuwt dat de beschikbaarheid van duurzame brandstof ver achterblijft bij wat nodig is.
Dat maakt de vraag gerechtvaardigd: gaat het hier werkelijk om verduurzaming, of vooral om het in stand houden van de groeiplannen?
De vervuiler groeit
Volgens het toonaangevende magazine Transport & Environment (T&E) veroorzaakten vluchten die in 2025 vanuit de EU vertrokken ongeveer 154 miljoen ton CO₂. Dat is circa 15 procent van alle transportuitstoot in de EU. Worden ook de andere klimaateffecten van vliegen meegenomen, zoals de effecten van condensstrepen op grote hoogte, dan loopt de klimaatimpact op tot ongeveer 262 miljoen ton CO₂-equivalent. Dat is ongeveer een kwart van de Europese transportuitstoot. Nog opvallender: in zeven EU-landen heeft de luchtvaart inmiddels een grotere klimaatimpact dan het autoverkeer, wanneer ook de niet-CO₂-effecten worden meegerekend. Toch blijft de sector groeien. T&E waarschuwt dat luchtvaart en scheepvaart samen in 2050 ongeveer de helft van de Europese transportuitstoot kunnen veroorzaken als die groei onverminderd doorgaat. De luchtvaartbranche hanteert zelf allerlei rekentrucs en claimt niet meer dan voor 3% van de uitstoot verantwoordelijk te zijn. Je kunt bepaalde uitstoot wel wegrekenen, maar de vervuiling is er wel. Dat is de kern van het probleem. Een sector die steeds meer vliegt, moet eerst enorme technologische vooruitgang boeken om alleen al de groei van de uitstoot te kunnen bijhouden.
De groene belofte
T&E ziet belangrijke mogelijkheden voor duurzame vliegtuigbrandstoffen, vooral voor synthetische kerosine. Europa heeft inmiddels veel projecten aangekondigd. Van de 64 grootschalige projecten voor e-kerosine die wereldwijd zijn aangekondigd, bevinden zich er 41 in Europa. Maar er zit een groot verschil tussen aankondigen en produceren. Veel verduurzamingsprojecten die met bazuingeschal werden gelanceerd stierven een roemloze en vroege dood.
Op dit moment is er wereldwijd geen enkel grootschalig operationeel project voor e-SAF. Slechts één project in de Verenigde Staten heeft de laatste investeringsfase bereikt. Dat is niet bepaald een detail. Het betekent dat een groot deel van de zogenaamde groene toekomst van de luchtvaart nog bestaat uit plannen, investeringsaankondigingen en verwachtingen.
IATA prikt zelf de ballon door
Daar komt een opmerkelijke bron bij: de internationale luchtvaartorganisatie (IATA) zelf.
IATA verwacht dat in 2026 wereldwijd ongeveer 2,4 miljoen ton duurzame vliegtuigbrandstof wordt geproduceerd. Dat is slechts 0,8 procent van het totale verbruik van vliegtuigbrandstof. Voor het klimaatdoel van de luchtvaart in 2050 zou jaarlijks ongeveer 500 miljoen ton nodig zijn. De productie moet dus de komende decennia met meer dan een factor 250 groeien. En zelfs de aangekondigde productiecapaciteit blijkt allesbehalve zeker. IATA becijferde in juni dat ongeveer een derde van de aangekondigde SAF-projecten mogelijk nooit wordt gerealiseerd. Slechts ongeveer 35 procent van de aangekondigde capaciteit is momenteel operationeel of in aanbouw.
Dat maakt de groene beloftes een stuk minder indrukwekkend.
Kerosine blijft de norm
De luchtvaart is voorlopig dus gewoon afhankelijk van fossiele kerosine. Dat is geen conclusie van een actiegroep, maar een constatering die ook uit de eigen cijfers van IATA volgt. IATA stelt dat SAF in 2026 nog geen één procent van de mondiale vliegtuigbrandstof uitmaakt. Tegelijkertijd moet de productie honderden malen groter worden om de klimaatdoelen van de sector te halen. Daarbij is SAF niet zomaar een kwestie van een fabriek bouwen. Er is concurrentie om grondstoffen, groene elektriciteit, waterstof en infrastructuur. De luchtvaart moet bovendien concurreren met andere sectoren die eveneens van schaarse duurzame energie gebruik willen maken.
Zelfs IATA spreekt over problemen met beschikbaarheid, kosten, infrastructuur en investeringen. Wie dit alles overziet, kan moeilijk volhouden dat duurzame brandstof binnen afzienbare tijd de bestaande fossiele luchtvaart simpelweg gaat vervangen.
En de vliegtuigen zelf?
Ook hier klinkt het verhaal mooier dan de werkelijkheid. Elektrische en waterstofvliegtuigen bestaan inderdaad. Er zijn testvluchten uitgevoerd en er worden nieuwe toestellen ontwikkeld. Maar dat betekent nog niet dat een Boeing 737 of Airbus A320 op grote schaal door een elektrisch of waterstofvliegtuig kan worden vervangen. De BTV-Rotterdam heeft eerder een lange lijst bijgehouden van projecten die zijn gestopt, uitgesteld of failliet gegaan. Daarop staan onder meer Lilium, Universal Hydrogen, Maeve, projecten van Airbus, Boeing en Rolls-Royce en verschillende Nederlandse initiatieven. Onderzoek en experimenten zijn uiteraard nuttig. Maar een prototype is nog geen commercieel vliegtuig. En een aangekondigd project is nog geen gerealiseerde verduurzaming.
Het verschil wordt in de luchtvaartdiscussie maar al te gemakkelijk vergeten.
De vloot wordt zelfs ouder
Ondertussen gebeurt er iets opvallends. De commerciële vliegtuigvloot wordt gemiddeld ouder. Volgens IATA ligt de gemiddelde leeftijd inmiddels boven de vijftien jaar. Voor corona was dat ongeveer dertien jaar. Problemen met de levering van nieuwe vliegtuigen en motoren zorgen ervoor dat oudere toestellen langer blijven vliegen. IATA constateert dat daardoor ook de verbetering van de brandstofefficiëntie stagneert. Dat is voor omwonenden van Rotterdam The Hague Airport geen theoretische discussie. Ook hier geldt: een ouder vliegtuig is niet automatisch onveilig. Maar oudere vliegtuigtypen zijn gemiddeld wel minder zuinig dan de nieuwste generatie. Meer brandstof betekent meer uitstoot. Het is daarom merkwaardig wanneer de luchtvaartsector tegelijkertijd vraagt om meer vliegruimte en meer vluchten, terwijl de vernieuwing van de vloot achterblijft.
Eerst groei, daarna misschien schoon
Daarmee wordt de zwakke plek in het Europese luchtvaartbeleid zichtbaar. De redenering is steeds ongeveer dezelfde: de luchtvaart mag groeien, want toekomstige technologie zal de uitstoot uiteindelijk verminderen. Maar die toekomstige technologie is nog grotendeels niet beschikbaar. En de technologie die wel bestaat, kan voorlopig slechts op zeer beperkte schaal worden toegepast. Toch worden luchthavens alvast beoordeeld op toekomstige "schonere" vliegtuigen en brandstoffen. Daarmee ontstaat een gevaarlijke omkering van de bewijslast. Niet de luchtvaart zou moeten aantonen dat haar groei binnen de beschikbare milieuruimte past. De samenleving krijgt feitelijk te horen dat zij erop moet vertrouwen dat toekomstige technologie het probleem wel zal oplossen.
ETS lost het groeiprobleem niet op
Ook het Europese EmissiehandelsSysteem (ETS) is geen wondermiddel. Magazine T&E wijst erop dat het EU-ETS slechts een deel van de luchtvaart dekt. Vluchten buiten de EU vallen voor een groot deel buiten het systeem. Voor het overige wordt onder meer vertrouwd op het internationale compensatiesysteem CORSIA. Volgens T&E zou daardoor in 2035 slechts 26 procent van de huidige CO₂-uitstoot van de Europese luchtvaart onder CORSIA vallen. Dat betekent dat een groot deel van de werkelijke uitstoot buiten effectieve beprijzing blijft. De luchtvaart krijgt daarmee nog steeds niet dezelfde prikkel als sectoren waarin vervuiling daadwerkelijk zwaar wordt belast.
Subsidie is geen verduurzaming
Voor BTV-Rotterdam is vooral dat laatste van belang. Er is niets mis met onderzoek naar nieuwe technologie. Maar subsidie voor een experiment is nog geen bewijs dat de technologie uiteindelijk werkt. En een aangekondigd project mag niet worden gebruikt als onderbouwing voor uitbreiding van de luchtvaart. De geschiedenis van de afgelopen jaren laat zien dat veel veelbelovende projecten niet verder komen dan een prototype, worden uitgesteld of uiteindelijk verdwijnen. Daarom moet de overheid veel kritischer worden met het subsidiëren van luchtvaarttechnologie. Er moeten harde voorwaarden gelden. Duidelijke mijlpalen. Onafhankelijke controle. En terugbetaling wanneer beloofde resultaten niet worden gehaald.
Anders dreigt verduurzaming een verdienmodel te worden waarbij de risico's bij de belastingbetaler liggen en de luchtvaartsector de voordelen van verdere groei behoudt.
Ook Rotterdam Airport moet oppassen
Dit alles is rechtstreeks van belang voor Rotterdam The Hague Airport.
De luchthaven wil groeien en wijst daarbij op stillere en schonere vliegtuigen die in de toekomst beschikbaar zouden komen. Maar zolang die toestellen en brandstoffen niet op grote schaal beschikbaar zijn, kunnen zij niet als zekerheid worden gebruikt om extra vliegruimte te rechtvaardigen. Daar komt bij dat de juridische basis voor de huidige exploitatie van RTHA nog volop onderwerp van discussie is. De Rechtbank Gelderland heeft in april 2026 geoordeeld dat voor de luchthaven een natuurvergunning nodig is. Dan ligt het voor de hand om eerst vast te stellen wat de bestaande luchtvaart werkelijk veroorzaakt.
- Hoe oud zijn de vliegtuigen die op RTHA vliegen?
- Hoeveel brandstof gebruiken ze?
- Hoeveel CO₂ en andere stoffen komen daarbij vrij?
- Welke geluidbelasting veroorzaken ze?
En - Hoeveel van de beloofde verduurzaming is vandaag daadwerkelijk zichtbaar?
Pas daarna kan worden gesproken over extra vliegbewegingen.
Geen groene vrijbrief voor groei
De luchtvaart staat voor een enorme verduurzamingsopgave. Dat staat buiten kijf.
Maar een opgave is nog geen oplossing.
De cijfers van T&E laten zien hoe groot de huidige klimaatimpact is. De cijfers van IATA laten zien hoe ver de luchtvaart nog verwijderd is van grootschalige toepassing van duurzame brandstoffen. De verouderende vloot laat zien dat zelfs de bestaande technologie niet snel genoeg wordt vernieuwd. Daarom is het onverantwoord om toekomstige innovaties alvast als argument voor verdere groei te gebruiken.
Eerst aantonen dat vliegen werkelijk schoner kan worden. Daarna pas praten over groei.
Voor de bewoners rond Rotterdam The Hague Airport is dat geen rem op innovatie. Het is een eenvoudige eis: geen groei op basis van groene beloften die misschien nooit werkelijkheid worden.
Bron: transportenvironment