Luchtvaartindustrie ontving miljarden subsidie, maar verduurzaming ontbreekt.
Het Planbureau voor de Leefomgeving concludeert dat Nederland het klimaatdoel voor de luchtvaart in 2030 waarschijnlijk niet haalt. De uitstoot blijft nagenoeg gelijk aan die in 2026 en ligt zelfs iets hoger dan in 2005. Toch kruipt Trouw te veel in de huid van de luchtvaartindustrie. Het artikel herhaalt braaf de wensen en visies van een sector die dertien jaar lang miljarden aan gratis uitstootrechten incasseerde en vrijwel niets teruggaf aan het milieu. De boodschap is duidelijk: wie op SAF wacht, wacht op een mirakel dat niet komt. Minder vliegen, Lelystad niet openen en kleine vliegvelden als Rotterdam The Hague Airport sluiten — dát is de route naar echte klimaatdoelen. Dat het slecht uitkomt voor de luchtvaartindustrie is hun probleem, niet dat van het klimaat.
SAF: een druppel op een hete plaat
Trouw laat zien hoe klein de rol van Sustainable Aviation Fuel (SAF) in de praktijk is. Bijna 1 procent van alle luchtvaartbrandstof is momenteel SAF — ongeveer 2,4 miljoen ton op jaarbasis. In 2050 moet dat volgens de sector zelf uitgroeien tot 500 miljoen ton. Zelfs Marie Owens Thomsen, hoofdeconoom van de IATA — de internationale tak van de luchtvaartmaatschappijen — noemt de situatie "tamelijk wanhopig". Zij geeft bovendien toe dat de productie van SAF afhankelijk is van de vraag naar diesel, omdat de raffinaderijen die nodig zijn nu nog fossiele producten maken. De luchtvaart staat dus letterlijk te wachten op de olie-industrie. Dat is geen transitie, dat is afhankelijkheid met een groen etiket.
De Europese verplichting om vanaf 2030 zes procent SAF bij te mengen klinkt ambitieus, maar is bij nader inzien een verwaarloosbare fractie van het totale brandstofverbruik. Zelfs als die zes procent wordt gehaald — en de beschikbaarheid is volgens Trouw "onzeker" — compenseert dat de groei van het vliegverkeer ruimschoots niet. Het Planbureau voor de Leefomgeving stelt het zelf scherp: de tegengestelde ontwikkelingen — meer passagiers versus meer efficiëntie en een beetje biobrandstof — heffen elkaar op. Met andere woorden: de sector draait op de plaats rust, terwijl de uitstoot gelijk blijft of zelfs stijgt.
Elf miljard cadeau, niets teruggegeven
Het scherpste punt uit het Trouw-artikel is misschien wel het financieel perspectief. Onderzoek van CE Delft toont aan dat Europese luchtvaartmaatschappijen tussen 2013 en 2025 maar liefst 350 miljoen gratis emissierechten ontvingen, met een marktwaarde van bijna 11 miljard euro. Dat is geld dat ze niet hoefden te betalen voor hun uitgestoten CO₂. Wat hebben ze ermee gedaan? Investeringen in verduurzaming bleven beperkt tot enkele tientallen miljoenen voor elektrische apparaten op het luchthavenplatform en ongeveer één miljard aan meerkosten voor SAF. Bij vijf grote Europese maatschappijen — Ryanair, Wizzair, Easyjet, Lufthansa en IAG — leverden de gratis rechten gemiddeld 17 procent van de winst op. Bij Air France-KLM verminderden ze het verlies met gemiddeld 10 procent.
Onderzoeker Louis Leestemaker maakt korte metten met de illusie dat nieuwe vliegtuigen een duurzame maatregel zijn: "Ze vliegen nog altijd op kerosine." De sector noemt de aanschaf van zuiniger vliegtuigen verduurzaming, maar in feite vervangt ze oude kerosinebranders door nieuwe kerosinebranders. Dat is geen transitie. Dat is vervanging met een groene reclamefolder eromheen.
Groei die de winst beschermt, niet het klimaat
Het Planbureau voor de Leefomgeving ziet dat de vraag naar vliegtickets groeit, terwijl de belangrijkste Nederlandse luchthavens hun capaciteitslimiet naderen of al hebben bereikt. Schiphol mag maximaal 478.000 vluchten per jaar uitvoeren, een grens die mogelijk al dit jaar wordt gehaald. De oplossing van de sector? Grotere vliegtuigen inzetten. Maar grotere vliegtuigen verbruiken meer brandstof en stoten meer uit per vlucht. De winst per passagier mag dan iets stijgen, het klimaat heeft daar niets aan. Het gaat om de totale uitstoot, en die daalt niet.
Het kabinet wil daarnaast Lelystad Airport openen, op voorwaarde van een natuurvergunning. Zelfs bij een beperkte capaciteit van 10.000 vliegbewegingen leidt dat tot extra emissies. En als vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad verhuizen, kan Schiphol de vrijkomende slots gebruiken voor grotere toestellen op langere afstanden — wat de totale uitstoot verder opdrijft. Let op: de vrijkomende slots worden op Schiphol dus niet opgeheven maar ingevuld met extra vluchten. Er wordt niets afgestoten.
Lelystad is dus geen ontlasting, maar een verdubbeling van de klimaatlast. Het openen van een nieuw vliegveld terwijl de bestaande hun klimaatdoelen missen, is onverantwoord. De Hoge Raad heeft onlangs bepaald dat de vereiste natuurvergunningen voor luchthavens zo complex zijn, dat handhaving niet noodzakelijk is en de zaak een jaar wordt opgeschoven. Dat is een juridisch uitstel, geen klimaatuitstel. De uitstoot gaat onverminderd door, de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden verandert niet, en de maatschappelijke schade hoopt zich op. De rechtbank kan de zaak wel een jaar doorkiepen, maar het klimaat heeft die tijd niet. En wie nu zegt dat minder vluchten leiden tot hogere ticketprijzen, heeft gelijk — maar trekt de verkeerde conclusie. Onderzoek van CE Delft bevestigt dat vermindering van het aantal vluchten leidt tot duurdere vliegtickets. Dat is geen probleem, dat is een rekenkundige wetmatigheid. Bij minder aanbod stijgt de prijs, en daarmee blijft de winst per vlucht nagenoeg gelijk. De luchtvaartindustrie hoeft dus niet bang te zijn voor krimp: haar verdienmodel past zich aan. Wat wel verandert, is dat de totale uitstoot daalt. En dát is precies waar het om gaat.
De echte oplossing: minder vliegen, geen nieuwe vliegvelden
Wie de cijfers van het PBL leest, kan maar tot één conclusie komen: de luchtvaart redt zichzelf niet, en SAF evenmin. De enige weg naar echte klimaatdoelen is het terugdringen van het aantal vluchten. Dat betekent:
- Lelystad Airport niet openen. Een nieuw vliegveld toevoegen aan een sector die haar doelen al mist, is het lek boven dichten met een grotere emmer.
- Kleine vliegvelden zoals Rotterdam The Hague Airport sluiten. RTHA levert een beperkte bijdrage aan de totale luchtvaart, maar wel een disproportionele bijdrage aan lokale luchtvervuiling, geluidsoverlast en CO₂-uitstoot per passagier. Sluiting is een directe klimaatwinst, zonder ingewikkelde transitiepaden.
- Schiphol krimpen, niet groeien. Het maximum van 478.000 vluchten is al een grens. Lagere groei of zelfs krimp levert direct emissiereductie op, zonder te wachten op technologische mirakels die decennia op zich laten wachten.
De luchtvaartindustrie zal deze maatregelen afwijzen. Dat is begrijpelijk vanuit haar perspectief — ze draait op groei, niet op krimp. Maar de sector is medeverantwoordelijk voor de klimaatschade die nu al meetbaar is, van opwarming tot versnelde stijging van de zeespiegel die ook Nederland treft. Het belang van de sector weegt niet zwaarder dan dat van het klimaat of dat van de omwonenden die al jaren leven onder de vliegroutes. Bovendien klopt het argument dat reizigers massaal zullen uitwijken naar buitenlandse luchthavens niet. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) toont aan dat er geen sprake is van grote verschuivingen in de passagiersstromen of een massale uitstroom naar het buitenland. CE Delft berekende dat 95 procent of meer van de reizigers blijft vliegen vanaf een Nederlandse luchthaven, zelfs met een vliegbelasting. Minder dan 5 procent kiest een alternatief. De KiM stelt bovendien vast dat reizigers een buitenlandse luchthaven ervaren alsof deze 166 kilometer verder ligt dan hij feitelijk is. Het uitwijkargument is dus een hersenschim die de sector graag in stand houdt om krimp te voorkomen.
De werkelijkheid telt zwaarder dan de wensen van de sector
Het Akkoord Duurzame Luchtvaart uit 2021 spreekt van halvering van de uitstoot in 2050 en nul uitstoot in 2070. Dat is niet in lijn met het Klimaatakkoord van Parijs, dat veel snellere reducties vereist. Het tussendoel voor 2030 — 10,9 megaton CO₂ — wordt naar verwachting overschreden met een halve megaton. De sector presenteerde dit akkoord als ambitieus. Het Planbureau voor de Leefomgeving toont nu aan dat het niet eens haalbaar is onder de huidige omstandigheden.
Trouw deed goed werk door deze cijfers op tafel te leggen. Maar het artikel had de visie van de luchtvaartindustrie niet zo centraal moeten stellen. De sector heeft dertien jaar lang de kans gehad om te investeren in echte verduurzaming. Ze koos voor winst. Nu de rekening wordt gepresenteerd, mag het antwoord niet zijn: nog meer groei, nog een nieuw vliegveld, nog een procentje SAF. Het antwoord is: minder vliegen. En wie daar niet aan wil, draagt de verantwoordelijkheid voor de schade die volgt.
Dat is geen bijkomstigheid. Dat is de hoofdzaak.
Bron: Trouw, 17 september 2026