Een spoeddebat is aangevraagd door PvdA, GroenLinks, CDA, SP, BIJ1, JOU en de Partij voor de Dieren. Dit naar aanleiding van het besluit van de Gemeente Rotterdam om, tegen eerdere afspraken in, akkoord te gaan met de vergunningsaanvraag van de luchthaven. Het doel is om de faciliteiten op het luchthaventerrein aan te passen, zodat het aantal reizigers kan groeien van ruim 2 miljoen naar ruim 3,2 miljoen per jaar.
Uit eerdere analyses van de berekeningen die de luchthaven heeft aangeleverd, blijkt duidelijk dat dit reizigersaantal alleen gehaald kan worden door meer en grotere vliegtuigen toe te laten. Meer vliegtuigen betekent meer overlast, en grotere vliegtuigen leiden tot meer uitstoot van schadelijke stoffen en tal van andere nadelige effecten.
Mislukt participatietraject
Het participatietraject van de luchthaven, waarin betrokken partijen zoals omwonenden en milieuorganisaties konden meedenken, is volledig mislukt. Na dit traject verklaarde de Gemeente Rotterdam dat de luchthaven niet verder mocht groeien. Toch lijkt deze beslissing nu te worden teruggedraaid.
Oude truc: beloften van stille vliegtuigen
Een bekende truc wordt opnieuw uit de kast gehaald: de belofte van stille vliegtuigen. Deze belofte wordt al minimaal 15 jaar gemaakt, maar het resultaat is tot nu toe ongekende overlast en een stijging van het aantal meldingen daarover. Toch beweert de VVD-wethouder dat de partij streeft naar minder hinder. Een standpunt dat ongeloofwaardig is, vooral omdat de luchthavenindustrie zelf aangeeft dat verduurzaming niet of nauwelijks mogelijk is op korte termijn.
Onrendabele luchthaven
Daarnaast is het vliegveld al jarenlang onrendabel. Het argument dat de luchthaven niet per se het maximale aantal reizigers zal verwerken, is dan ook niet steekhoudend. Wanneer deze reizigers niet komen, is het faillissement van Zestienhoven gegarandeerd. De huidige aanpak lijkt daarom een omwegconstructie om toch te kunnen groeien.
Tactiek van uitbreidingen
De volgorde is nu als volgt: eerst worden gebouwen en parkeergarages uitgebreid. Vervolgens blijkt opeens dat hierdoor (geheel onverwacht) meer capaciteit beschikbaar is. Deze extra capaciteit wordt gemeld bij de instantie die de ‘slots’ verdeelt, die vervolgens toestemming geeft om meer en grotere vliegtuigen toe te laten. Dit sluit naadloos aan bij het argument van de luchthaven dat ze tot 2030 niet zullen groeien. De uitbreidingen zijn dan immers nog niet klaar.
Partijideologie versus realiteit
De Rotterdamse wethouder lijkt zich zo vast te bijten in de partijideologie van de VVD – meer vliegen – dat hij uit het oog verliest dat dit haaks staat op een andere VVD-ideologie: geen subsidies verstrekken en bedrijven stimuleren die geld opleveren. RTHA is nooit winstgevend geweest en kan dit ook niet worden, tenzij de luchthavengelden drastisch worden verhoogd. Door nu te investeren in nieuwe gebouwen, wordt de magere winst die er was verder afgeroomd.
Sluiten als optie
Een alternatief is: sluiten van de luchthaven. Dit zou de verliespost inruilen voor een groot bouwkavel voor huizen en groen. Onafhankelijke berekeningen tonen aan dat dit de regio zeker 3 miljard euro kan opleveren. Helaas lijkt de wethouder dit niet te zien en graaft hij verder aan de ondergang van de lokale economie, het milieu, de werkgelegenheid en de leefbaarheid.
Het is duidelijk dat de keuzes rond RTHA niet alleen gaan over groei, maar ook over de toekomst van Rotterdam en haar inwoners. De vraag is of de VVD-wethouder deze realiteit nog kan zien.
Bron: Dagblad010, 19 maart 2025
Wat "belooft" de luchthaven?
40 personen in grotere vliegtuigen?
- Men stelt dat men gaat vliegen met grotere vliegtuigen. Er kunnen 220 mensen in een A320 Neo. Dat is 31 personen meer dan de huidige Boeing 737-800, die maximaal 189 passagiers kan vervoeren. Het vliegveld communiceert 40 personen per vliegtuig meer! Dat is een overdrijving van 29%.
- De motoren moeten daardoor zo’n 18000 kg meer omhoog drukken en versnellen (vooruitduwen). Een Airbus A320 Neo heeft een startgewicht van 97.000 kg. Boeing 737-800 startgewicht is rond de 79.000 kg.
Nu te weinig vliegtuigen voor de passagiers
- Men stelt dat de groei van het aantal passagiers wordt gerealiseerd door de grotere vliegtuigen.
Reken mee. 31 passagiers extra x 16.000 vluchten = max 496.000 passagiers bij een 100% Men gaat uit van een groei van 1,4 miljoen. Om die passagiers te vervoeren heb je dus tenminste 4000 extra vluchten nodig, bij 100% bezetting. Dat is een groei van 25% minimaal. De gemiddelde bezetting bedraagt bij Transavia zo’n 91%.
De nieuwe vliegtuigen zoude vliegtuigen, per stoel, 15% zuiniger zijn
- Men stelt dat de vliegtuigen, per stoel, 15% zuiniger zijn. De vliegtuigen zijn echter 22% zwaarder en bevat bijna 17% meer passagiers. Dat betekent dat het vliegtuig netto toch altijd meer brandstof nodig heeft, als je de eigen beweringen volgt.
Nieuwe vliegtuigen zijn stiller
- Men stelt dat de vliegtuigen minder lawaai maken.
Maar dat geldt nooit bij start of landing. Men heeft veel meer stuwkracht nodig, door het fors hogere gewicht, om het vliegtuig op de korte landingsbaan te laten opstijgen en af te remmen. Dat vertaalt zich direct in veel meer lawaai. Er zitten immers geen geluiddempers op de motoren. In theorie stelt men dat de vliegtuigen (op hoogte, dus niet bij start of landing, 50% minder lawaai maken. Dat is op 97 dBA slechts - 3 dBA. Zo’n vliegtuig veroorzaakt dus 94 dBA. Dat verschil is vrijwel onhoorbaar voor het menselijk oor.
Waarom de helft meer kerosine?
- Men stelt verder, in de omgevingsvergunningsaanvraag, dat me 50% meer kerosine per dag (!) nodig heeft. Het gaat van 4 naar 6 tankwagens per dag. Ook dat staat haaks op de stelling dat er geen groei is in het aantal vliegbewegingen en ook haaks op de stelling dat vliegtuigen 15% zuiniger zijn. Je zou dan juist minder nodig hebben.